Primerjalni test: Peugeot 208 1.2 VTi Allure in 1.4 e-HDi Active

Medtem ko je bilo še pred leti pri novih avtomobilih edino merilo športnost, pa naj si bo zgolj zaradi večjih platišč ali druge maske na sicer povsem navadni limuzini, je zdaj prva in edina poveličevana beseda varčnost. Če bi šteli, kolikokrat na novinarskih konferencah izrečejo to magično besedo, bi verjetno prišli do neverjetnih številk, ki bi se zlahka kosale z živce parajočim 'ne' ljubljanskega župana Jankoviča.

Razlog je preprost: cene goriva se dvigajo v nebo, zato so ljudje v skrbi za okolje in predvsem svojo denarnico začeli kukati tudi proti številkam, ki kažejo povprečno porabo goriva in izpust CO2. Toda naši rezultati s testov kažejo, da so tovarniške številke v večini primerov (ali pa kar vse, bodimo pošteni) veliko prenizke, kot bi avtomobile merili v vožnji po klancu navzdol brez uporabe stopalke za plin. Zato obstajajo normni krogi pri avtomobilskih revijah, ki pokažejo, česa so avtomobili zmožni v resnici. Toda tudi tu velja upoštevati zdravo pamet; tako vozijo le vaše babice ali dedki, če jih za praznike seveda še obiščete in obdarujete. Na kratko: zelooo umirjeno oziroma zelooo počasi, sploh pri pospeševanju.

Pri slovenskem zastopniku za francosko znamko Peugeot so nam zaupali dva avtomobila, kjer je varčnost prav tako pomemben dejavnik. Eden je bencinski in z ročnim petstopenjskim menjalnikom, drugi pa turbodizelski z robotiziranim prenosom moči. Manjši atmosfersko polnjeni motor proti dizlu, ki mu pri delu pomaga še turbopuhalo, oba motorja pa seveda toplo oblečena v karoserijo modela 208.

O novem 208 tokrat ne bomo razpredali, saj ste v Avto magazinu prebrali že vsaj dva testa in nekaj supertestnih zapisov. Tokrat se bomo vrteli okoli porabe; ne, ne tiste papirnate številke 4,5 litra pri motorju 1.2 in 3,4 litra pri močnejšem 1,4-litrskem turbodizlu z oznako e-HDi. Govorili bomo o življenjski, v praksi preverjeni najmanjši porabi. Da, prav imate, prav tisti, kjer se užitek v vožnji meri s tem, kako dober avtoradio imate vgrajen v avtomobilu.

Mesto preizkusa so razdelali na tri seg­mente: mestno središče, magistralno cesto in avtocesto, vsakemu pa pripada za približno tretjino razdalje. Čas vožnje je prav tako pomemben, saj se lahko v mestni gneči poraba goriva hitro poveča. Zato smo izbrali podoben čas, torej s podobno gnečo na cesti, da rdeči semaforji in kolone ne narekujejo našega tempa vožnje.

Najprej bencinski motor. Trivaljnik zahteva nekaj več plina pri speljevanju, vendar je vseeno težko določiti pravo mero plina in primeren trenutek, da sklopka zamenja plin. Pri speljevanju in višjih vrtljajih se oglaša kot tipičen trivaljnik, in čeprav je takrat kar glasen, hrup ni pretirano moteč. Ali pa se ga takoj navadiš. V delovnem območju vrtljajev pa postane presenetljivo uglajen, kot bi jeznemu dobermanu namestili nagobčnik.

Po napolnjeni posodi za gorivo, do katere se na žalost še vedno dostopa s ključem, resetiramo števec dnevne porabe in se podamo varčni vožnji naproti. Vselej pazim, da pospešujem zelo nežno, in razen na avtocesti merilnik vrtljajev ne gre čez številko 2.500, čeprav se tik pod njo motor šele dobro prebudi. Menjalnik je premalo natančen in preveč glasen, da bi bilo upravljanje uživaško, je pa zato na ključu USB dobra glasba.

Potovalni računalnik mi sporoča, da sem v mestu porabil 5,1 litra, na magistralni cesti pa se je povprečje znižalo na 4,9 litra. Vedel sem, da ga bo avtocesta pogubila, saj se pri 130 km/h merilnik vrtljajev že drži številke 4.000. In res, številka po mestu, magistralki in avtocesti se je ustavila pri 5,3 litra. Okej, si mislim, ni slabo, nato pa ročno (s pomočjo prevožene poti in dolitega goriva) izračunam, da sem na tisti trasi v resnici porabil 6,1 litra. Ti, ti, ti, pa ne, da potovalni računalnik laže?

Zato sem kar malce neučakan sedel v štirivaljnik, ki kljub dizelskemu gorivu s turbopuhalom zagotavlja več poskočnosti. Drobni tisk pravi, da morate na lopatje, ki pospešuje delovanje 1.398-kubičnega motorja, kar pozabiti, sicer je poraba takoj večja. Peugeot 208 z oznako e-HDI je imel drugačno masko, zadnji spojler, za palec manjša kolesa (in Savine gume), serijski sistem Stop&Start ter še nekaj tehničnih rešitev, ki vsaka po sebi zagotavlja kapljico porabljenega goriva manj, skupaj pa prihranek, ki naj bi se splačal.

Največja razlika med avtomobiloma pa je v menjalniku: v 1.2 je ročni petstopenjski, v 1.4 e-HDi pa je prav tako petstopenjski, vendar robotizirani. Torej je imel prostorninsko manjši motor normalno prestavno ročico, večji turbodizel pa obvolanski ročici in možnost 'samodejnega' prestavljanja. Zgodba je nato podobna: ista bencinska črpalka in ista trasa, še prej pa resetirani dnevni kilometri in vključen program ECO (ON).

O tem robotiziranem menjalniku je bilo prelitega že dosti črnila, zato le na kratko: čeprav je ideja odlična, je izvedba še v povojih, saj pri vsakem prestavljanju (sploh pri nižjih prestavah) avtomobil moteče vzdolžno zaniha. Pomagata ročno pretikanje in popustitev stopalke za plin pri prestavljanju, a to je že voznikovo prilagajanje nedodelani tehniki. No, ker sem kot večkratni dirkaški sovoznik na reliju dokazal, da imam dober želodec, sem se prepustil samodejnežu. Z nežno desno nogo je menjalnik prestavljal že pri 2.000 vrtljajih, kar je po svoje logično, saj ima turbodizel več navora pri nižjih vrtljajih kot pa bencinski brat. Zato sem se kar čudil, ko je po mestu porabil zgolj 3,9 litra, na magistralni cesti pa se je v nasprotju z bencinskim motorjem povprečje zvišalo na štiri litre.

Ali je za to kriv samo sistem Stop&Start, v bistvu sploh ni pomembno, lahko pa mirno rečemo, da samodejno ugašanje na kratkotrajnih postankih deluje zelo dobro in prav nič moteče. Ko prevozim še del slovenske avtoceste, se je poraba po potovalnem računalniku dvignila na 4,1 litra, kar je po svoje logično, saj se motorni vrtljaji kljub enakemu številu menjalniških zobnikov kot pri različici 1.2 niso dvignili čez številko 3.000 na merilniku vrtljajev. Ročno preverjanje pokaže, da je različica 1.4 e-HDi v resnici porabila 4,2 litra, kar je zanemarljivo glede na prikaz potovalnega računalnika. Zakaj je nastala takšna razlika pri bencinskem motorju, nam ni jasno, saj smo vselej vztrajali z dolivanjem toliko časa, da so nas čakajoči v vrsti že malce grdo gledali in gorivo nalili do roba odprtine za dolivanje. Se opravičujemo, gospodje, a ni šlo drugače.

Splošno mnenje v uredništvu je, da bi raje imeli bencinsko različico, saj je razlika pri nabavni ceni obeh kar precejšnja, 208 pa ni ravno prva izbira pri dolgih poteh, kajne? Seveda je glavni krivec za slabše mnenje o turbodizlu slabo delujoč robotiziran menjalnik. Toda nekaj nas je muhasti menjalnik le naučil: največja rezerva pri skromnejši porabi goriva smo še vedno vozniki.

Besedilo: Aljoša Mrak