• Video

Naše izhodišče je bilo jasno in preprosto: iskali smo avtomobil spodnjega srednjega razreda z bencinskim motorjem 'klasične' prostornine 1, 6 litra, ki bi zadovoljil povprečno slovensko družino. Dizlom smo se namerno odrekli, razloga pa sta (najmanj) dva: ker so bili na naših primerjalnih testih v zadnjih letih v glavnem turbodizelski in ker se v tem trenutku bencinski stroji spet prebijajo v ospredje.

Poleg tega še vedno razvajajo z lastnostmi, ki jim turbodizli še vedno ne pridejo blizu (in jim zelo verjetno nikoli ne bodo): z mirnostjo teka, s hitrostjo ogrevanja notranjosti v mrzlih dneh po hladnem zagonu ter s prijaznejšo krivuljo navora, ki zagotavlja prijaznejši način odziva na voznikove ukaze na stopalki plina.

Iz zastavljenih pogojev logično sledi, da mora imeti takšen avtomobil pet vrat in pri Avto magazinu izbrani paket opreme (udobje, varnost, tehnika), kar se na koncu seveda pozna tudi pri ceni. Vsem sodelujočim smo izmerili zmogljivosti in notranje mere, pregledali uporabnost in prilagodljivost notranjosti ter jih zapeljali po vseh vrstah slovenskih cest: po mestu, zunaj njega in po avtomobilski cesti.

Naš izbor je vključil vse avtomobile tega razreda, ki so zmožni izpolniti naše vstopne kriterije in ki niso na koncu oziroma blizu konca življenjske dobe. Prepričani smo, da pri tem nekaj modelov pogrešate; vabljeni so bili vsi, ker pa o vseh tule ne morete brati, si to lahko razlagamo le z dejstvom, da uradni zastopniki očitno nimajo zaupanja v svoj izdelek v primerjavi s tekmeci. S tega zornega kota so tule pričujoči zmagovalci, drugi pa poraženci.

A ostanimo pri teh, ki smo jih preizkusili. Majhnost našega trga opravičuje nezmož­nost primerjave avtomobilov, ki natanko ustrezajo našim kriterijem, od tod nekatera odstopanja, ki pa smo jih vseeno skušali vsaj v besedah kolikor toliko izenačiti. Poleg tega velja v ponudbi pogonskih strojev vse večja pestrost na eni in ozka ponudba na drugi strani.

Kakorkoli izberete izhodišča, se bo pojavila težava pri izbiri; bencinski stroji so, kot rečeno, v fazi tehničnega preporoda, zato marsikateri proizvajalec (denimo) 1, 6-litrskega motorja sploh ne ponuja (več). Tipičen primer je Volkswagen, ki je takšen motor nadomestil z novo generacijo prisilno polnjenih motorjev TSI.

Ah, Golf. Kako se je znašel na našem testu? Ko gre za avtomobile, ki so na očesu širokega kroga kupcev, skušamo pri novi primerjavi vselej vanjo vključiti tudi zmagovalca prejšnjega podobnega testa. In izkazalo se je, da upravičeno; čeprav je nova generacija tik pred vrati salonov, mu je po naših kriterijih ocenjevanja uspelo tudi tokrat zbrati največ točk. Kar daje misliti, da so avtomobili v splošnem res dosegli raven, ki jo težko opazno izboljšajo. Razen na nekaterih področjih, kot sta denimo varnost in ekologija. Toda oboje je bolj ali manj zelo transparentno in zatorej zlahka primerljivo.

Dokler vseh primerjanih avtomobilov nismo postavili v vrsto ter se v njih izmenjavali, je bilo težko postaviti trezno oceno. Potem pa se je izkazalo, da je – upoštevaje vsa pravkar opisana odstopanja in na koncu tudi ceno – med njimi izjemno majhna razlika. Celo najslabše ocenjeni i30 se je zlahka kosal s tekmeci, saj si z ničimer ni prislužil tako slabe ocene, da bi bilo to vredno posebej izpostaviti.

Izenačenost primerjanih avtomobilov sicer preprosto pomeni izenačenost avtomobilske industrije, za kupca pa težko delo. Ali pa lahko – če je kdo že odločen o svojem favoritu, pa je morda čakal na kako potrditev. Izkazalo se je namreč, da je vsak vreden (tehničnega) zaupanja. Od tu naprej šteje le še osebni okus, morda tudi čustva.

1. Volkswagen Golf 1.4 TSI (90 kW) Edition

O Golfovi peti generaciji smo napisali že ogromno in zaradi naših bogatih izkušenj smo vedeli, da so novi tekmeci tako zelo napredovali, da bo Golf težko ponovil zmago izpred treh let, ko je bil prvi s turbodizelskim motorjem.

Podeljevanje ocen je nakazovalo, da bo odhajajoča Petica spet v vrhu, a na uredništvu ni bilo junaka, ki bi mu lovorov venec podelil pred seštevkom vseh točk. Na koncu se je izkazalo, da je Golf še vedno merilo (čeprav je zmagal v redkih ocenjevalnih kategorijah, a je bil povsod nadpovprečen) in da izboljšana šesta generacija prinaša le še večji napredek in dviguje merila.

Golfove oblike smo se že malce naveličali, še zlasti notranjosti, ki se sicer pohvali z vzorno izdelavo in izbiro kakovostnih materialov, a v primerjavi s tekmeci je vse preveč dolgočasna, čeprav je ergonomsko gledano v samem vrhu. Vse je na svojih mestih, za uporabo pa vam ni treba prebrati navodil, saj se v Golfa preprosto usedeš, pripneš in odpelješ. Brez težav.

Sedeži so odlični, za volanom zmoti le nekaj stvari: testniki visoke rasti so se pritoževali nad slabšim položajem za volanom (povprečneži smo se bolje počutili le v Civicu), znova so nas zmotile visoke stopalke (gib stopalke sklopke je predolg), eden izmed petih voznikov pa se je pritoževal še nad merilniki. Na področju notranjosti Golfa premaga le Civic, od katerega je VW boljši le v eni izmed 13 podkategorij (pri udobju), a je japonskemu konkurentu pri vseh drugih povsod tesno za petami, tudi pri prostornosti, (v tem delu) najočitnejši Civicovi prednosti.

Zabeležki testnih voznikov so hvalili univerzalnost podvozja, ki razvaja s svojo mehkejšo platjo, a se moteče odzove na neravnine v ovinkih. Testni Golf je bil obut v Hankookove gume, ki so nas razočarale pri zaviranju v mokrem in so prispevale svoj delež k Golfovemu manj prepričljivemu izkupičku na področju voznih lastnosti, kjer se z Nemcem brez težav kosa tudi Toyotin Auris, kar dokazuje, da so konkurenti Golfa tu že dohiteli in nekateri tudi prehiteli.

Najsodobnejši del testiranega Golfa je brez dvoma sodoben prisilno polnjeni bencinski motor. 1.4 TSI v svoji najšibkejši različici navduši tako z zmogljivostnimi, ki se kosajo s prostorsko večjimi motorji (recimo Civicovim 1.8), prožnostjo kot s porabo goriva. S peterico primerjanih smo prevozili enako količino kilometrov, med vsemi primerjanimi pa je Golfov bencinski motor porabil najmanj goriva.

Delno je za manjšo porabo goriva 'kriv' tudi šeststopenjski ročni menjalnik (nekateri primerjani so imeli le petstopenjskega), ki razveseljuje z natančnostjo in veseljem do dela. Zaradi prožnosti agregata lahko pri pretikanju tudi malce polenarite … Motor v prostem teku teče tako mirno, da se boste velikokrat vprašali, ali sploh deluje, pri višjih vrtljajih postane zvok že skoraj športen.

Kako odličen je pravzaprav motor, pove le točka zaostanka pri ocenjevanju zmogljivosti za precej močnejšim Peugeotom 308 s 150 'konji'. Z mislimi na dinamiko (motor in šeststopenjski menjalnik) in družinsko udobje (prostornost, udobje) lahko Golfa 1.4 TSI mirne volje razglasimo za najboljši kompromis. Golf pa je tudi med najgospodarnejšimi, saj obljublja majhno izgubo vrednosti in nizke stroške v povezavi s porabo goriva.

Ekonomičnost je tudi del, v katerem je Golf prepričljivo zmagal (približala se mu je le Toyota Auris), kar za kupce pločevine iz Wolfsburga vsekakor ni zanemarljiv podatek. Golfu se leta v primerjavi s konkurenco najbolj poznajo pri varnosti (na testu smo bili tudi razočarani, ker v Golfu za dobrih 18 tisočakov ni bilo serijsko vgrajenega ESP-ja).

Testni Golf je imel opremo Si (nadgradnja osnovnega Trendlina), ki pa ni več v prodaji (pravzaprav Golf V zaradi prihoda nove generacije ne bo več dolgo na prodaj), nadomestila jo je praktično enaka oprema Edition.

Hvalimo: Najbolj ljudski avtomobil med tokrat primerjanimi. Pri motorju in menjalniku ter gospodarnosti (poraba goriva, garancija, izguba vrednosti …) je najboljši, na skoraj vseh drugih področjih pa nadpovprečen.

Grajamo: Spet so nas zmotile stopalke, razočarani smo bili nad dejstvom, da kljub ceni v avtomobilu ni serijsko vgrajenega ESP-ja.

Končna ocena: Ocenam, ki dajejo končno razporeditev od 1 do 5, res ni kaj dodati. Konkurenca se lahko le prime za glavo, saj že kmalu prihaja še boljša Golfova šesta generacija.

Užitek v vož­nji (3): Z drugimi gumami bi morda dodali enega smeška, ki si ga kombinacija motor-menjalnik zagotovo zasluži.

2. Honda Civic 1.8i Sport

Zapiski testnikov, ki so sedeli v Civicu, so skoraj enaki. Odlična mehanika v različnih oblikah zapisa (od menjalnika do delovanja zavor in lege na cesti), odlični sedeži, a po drugi strani nekaj neprijetnih podrobnosti: prezapleten zagon motorja (ločen gumb), preslaba preglednost nazaj in predvsem (tu je Civic poleg cene izgubil največ točk) preveč športno, pretrdo podvozje za družinski avto.

Da ne bo pomote: pri Avto magazinu imamo radi športne, odzivne avtomobile, a vse ima svoje meje – in za normalno uporabo je takle Civic – s svojimi 18-palčnimi gumami preseka vsega 40 – enostavno pretrd. Tresljajev je preveč. Za začetek bi pomagalo že, če bi imel nataknjeno serijsko, 17-palčno obutev, pa tudi katera druga oprema namesto Sport bi prišla prav.

A pri Hondi je na žalost tako, da je Sport hkrati tudi najcenejša različica Civica – in najcenejša ne pomeni poceni. Za manj kot 21 tisočakov in pol ga ne boste našli, to pa je tudi razlog, da je Civic tokrat zasedel drugo mesto. Pogled na podrobnejšo razdelitev točk pove za Hondo neprijetno resnico: če bi bil osnovni Civic vsaj približno v cenovnem razredu osnovnega Golfa (s primerljivim motorjem), bi na tem primerjalnem testu zmagal . .

Recept je pravzaprav preprost: šibkejši in cenejši motor (z malo več navora), udobnejše podvozje in približno tri tisočake nižja osnovna cena. Potem bi dobre lastnosti Civica prišle bolj od izraza: največji prtljažnik, najudobnejša zadnja klop, dobro sedenje tudi spredaj in ne nazadnje tudi samosvoj videz tako zunanjosti kot notranjosti.

1, 8-litrski motor je bil sicer med močnejšimi na testu, a hkrati tudi med tistimi, ki se niso ravno pohvalili s prožnostjo. Različica z manj 'konji' in več 'njutni' bi prišla prav, po možnosti iz enake prostornine. Potem bi bil nižji tudi (že tako zelo ugoden) rezultat pri porabi: na našem testnem krogu se je Civic zadovoljil z desetimi litri in pol, kar ga uvršča tik pod vrh. Tja, pravzaprav, kjer je na koncu tudi pristal.

Hvalimo: Civic ni le najbolj športen med konkurenti, temveč, morda malo presenetljivo, tudi prostorsko najbolj prijazen.

Grajamo: Civica tepe cena. Močno. Tako močno, da je to krepko vplivalo tudi na njegov rezultat. In bogata oprema pri vsem skupaj nič ne pomaga.

Končna ocena: Recimo takole: če bi bil Civic nekaj tisočakov cenejši, če bi se ga dalo dobiti z udobnejšim podvozjem in če bi imel motor malo več navora, bi bil daleč pred konkurenti. Če . .

Užitek v vož­nji (4): Odlično, športno podvozje, natančen volan, dobri sedeži, zavore, ki ponujajo dovolj občutka, in nasploh visoko postavljene meje avtomobila zagotavljajo, da bo lahko voznik užival (potniki pa, verjetno, nekoliko manj).

3. Peugeot 308 1.6 16V THP Premium Pack

Tristoosmica, še zlasti pa takole motorizirana in opremljena, je po svoji umestitvi zanimiv avtomobil: njegovi ključni elementi se pojavljajo v dveh skrajnostih. Na eni sta udobje in prestiž, s katerima želi jasno prednjačiti med sebi podobnimi tekmeci, na drugi strani je motor, ki nima le največje moči med primerjanimi, ampak tudi daleč največji navor. In prav ti dve polarnosti sta si do neke mere (in še posebej če se postavite v vlogo kupca družinsko usmerjenega avtomobila tega razreda) zelo nasprotujoči.

Že samo bežen pogled v notranjost daje občutek kakovosti in prestiža: zaradi materialov, oblike, barv in zasnove. Nehote se utrne primerjava, da bi hotel biti kot kak BMW, a na svoj način. Notranje poteze so čedne, plastika je na otip kakovostna motno črna ter ozaljšana s 'kromom', ergonomske rešitve pa so zelo dobre. Kdor izbere paket opreme Premium Pack, se tudi nad opremo ne bo mogel pritoževati: vsebuje vse potrebno in manj potrebno, vključno z veliko panoramsko streho.

Navdušuje tudi občutek notranje prostornosti, čeprav se izkaže, da je vzdolžnega pomika voznikovega sedeža premalo za voznike visoke rasti pa tudi glava teh se precej približa stropu. In držalo za plastenko ni posebej učinkovito. Manj prostora (tudi med primerjanimi) je na zadnji klopi tudi prtljažnik ni med boljšimi; pa ne toliko po svojih osnovnih litrih kot po prilagodljivosti in preprostosti povečevanja.

Na udobje je naravnano tudi podvozje, vključno z volanom. Še posebej povprečni vozniki brez večjih športnih ambicij bodo zelo navdušeni, saj podvozje odlično blaži neravnine, krmiljenje pa je lahkotno in povedno. Toda izjemno udobje terja davek, ki je še zlasti ob takšnem motorju zelo opazen: podvozje vključno z volanom ne sledi tistemu, kar lahko voznik iztisne iz motorja in pri tem pričakuje od podvozja. Karoserija se prične v ovinkih precej nagibati, volan pa ne sledi hitremu sukanju, precej pa mu pade tudi kakovost povratne informacije.

Da ne bo pomote; lega na cesti je zelo dobra, občutek pa dolgo zanesljiv, le šport­nost je pri tem okrnjena. Odličen motor, ki je prisilno polnjen, je sicer lepo vzgojen, torej brez izrazitega dviga zmogljivosti, a svojih kilovatov in njutonmetrov ne skriva. To pomeni, da ni (izrazito) občutljiv ne za vzpone ne za večjo obremenitev (več potnikov, prtljaga), takšen pa je tudi odličen pri prehitevanju na cestah zunaj naselja. Pet prestav menjalnika je zaradi dobre navorske krivulje povsem dovolj, zagotovo pa bi šesta prestava dobro vplivala na porabo – tudi na naši primerjavi, kjer je bila kljub dokaj zmerni vožnji precej velika.

Zato je jasno: kljub odličnim ali zelo dobrim posameznim značilnostim takšen 308 ni tipičen družinski avtomobil, kakršnega smo za ta primerjalni test iskali. Zato tudi – čeprav smo na začetku v redakciji tako pričakovali – ni zasedel vrha v našem točkovanju.

Hvalimo: Kdor išče izrazito udobje v vožnji, ne sme mimo tega Peugeota. Tudi s prostornostjo (spredaj) navdušuje in znotraj izžareva prestiž. Tudi motor, menjalnik in podvozje so odlični, a med seboj niso uglašeni. Bogata oprema in zelo dober varnostni paket.

Grajamo: Podvozje z volanom vred ni kos motornim zmogljivostim pri bolj športnih zahtevah, zato je med vsemi najslabši pri voznih lastnostih. Premalo je dolžinskega pomika voznikovega sedeža in na zadnji klopi je premalo (predvsem) dolžinskih centimetrov.

Končna ocena: Brez dvoma bi v paleti Tristoosmic našli ustreznejšo kombinacijo, ki bi se zagotovo bolje odrezala pri naših ocenah oziroma pri izbiri dobrega družinskega avtomobila tega razreda za ta denar. Kljub v splošnem dobrim značilnostim se je izkazalo, da zmogljiv motor ni vedno porok za dober splošen vtis.

Užitek v vož­nji (3): Tule je za rezultat kriv le motor v kombinaciji z dobrim (ustreznim) menjalnikom. Še bolje bi se izkazal, če bi bilo podvozje manj udobno in vsaj nekoliko bolj športno.

4. Toyota Auris 1.6 VVT-i Luna

Pri Aurisu se je tokrat že na začetku pokazalo, da v boju s tekmeci v rokavu nima pravih adutov. Čeprav spada med najmlajše – na ceste je zapeljal podobno kot Peugeot in Hyundai lani –, mu tega ni uspelo obrniti v svoj prid.

Ampak pojdimo lepo po vrsti. Auris mersko gledano v ničemer ne izstopa. Če ga primerjamo s štiri leta starejšim Golfom, ki je bil v tej druščini najkrajši, zmore ponudi bora dva centimetra več. Ko govorimo o družinski kombilimuzini, kar Auris nedvomno je, tega zagotovo ne moremo vpisati pod rubriko Hvalimo.

Podobno velja za motor. Da ne bo pomote, ta ni zastarel. Tehnologija VVT-i ga med preostalo ponudbo na trgu postavlja precej visoko. Toda z dragulji, ki so se skrivali v nosovih zmagovalcev, se preprosto ni mogel kosati. Celo Hyundai, ki je na test prišel motorno najbolj osiromašen, je skrito nekje med podatki dokazal, da zmore več kot Auris.

Specifična moč na liter delovne prostornine je za dobrega pol 'konjiča' večja kot pri Toyoti. Toda tega Aurisu nismo pripisali kot grajo. Motor kljub vsemu spodobno opravlja svoje delo, zadovoljivo vleče, živahno pospešuje, in vse dokler ne zavijete na avtocesto (prekratka razmerja v menjalniku), svoje delo opravlja zadovoljivo tiho in za ušesa prijetno.

Veliko bolj kot zmogljivosti in prostornost pri Toyoti zmoti notranjost. Ko odprete vrata in vstopite, se vam na prvi pogled zazdi, da se srečujete z novimi oblikovalskimi prijemi, ki pritegnejo. Vendar se kmalu izkaže, da so merilniki Optitron sicer odlično osvetljeni, toda prav nič bolj informativni kot kateri drugi. Prav posebno grajo si zasluži gumb za sprehajanje med podatki potovalnega računalnika, ki je skrit med merilniki (do njega se je treba stegniti mimo ali skozi volanski obroč) in ki omogoča le enosmerno sprehajanje. Tega si pri Toyoti ne bi smeli privoščiti!

Nič bolj prepričljiva ni na otip plastika, ki daje občutek cenenosti in nedoraslosti razredu. To velja tudi za material na sredinskem mostu, ki ne vliva občutka trdnosti. Da je ta najprej v službi oblike in šele nato ergonomije, pa se pokaže, ko je treba zategniti ročico parkirne zavore. Gib je nenaraven in prav nič vsakdanji. Nekaj pomanjkljivosti smo našli tudi zadaj. To še zlasti velja za deljivo in zložljivo klop, s katero sicer povečate zadek in s tem pridobite več prostora za prtljago, toda če ste pričakovali ravno dno, se lahko kar lepo obrišite pod nosom.

Priznati pa moramo, da je Auris izza vozniškega sedeža vseeno prijazen avtomobil. Voznost je zagotovo eno od tistih poglavij, kjer se uvršča zelo visoko. Njegovo upravljanje je sila preprosto. Najosnovnejše komande (obvolanski ročici, prestavna ročica, komande avdiosistema na volanskem obroču …) so pri roki. Vožnja je prijetna, kadar si zaželite nekaj več živahnosti, pa tudi nadzirljiva. Da v testnem Aurisu ni bilo ESP-ja, smo opazili šele, ko smo se lotili natančnega popisovanja opreme.

Hvalimo: Aurisove prednosti je treba iskati na področjih, kjer Toyota že dolgo vlada; to so brez dvoma dobra kakovost izdelave, trpežnost, mehanika, zanesljiva lega in, jasno, imidž.

Grajamo: Zmotita predvsem položaj ročice parkirne zavore in gumba potovalnega računalnika, materiali v notranjosti bi morali biti boljši in dno ob povečanem prtljažniku bi lahko bilo ravno. Na avtocesti je motor zaradi petstopenjskega menjalnika preglasen

Končna ocena: Auris ni slab avto. Če pogledamo ponudbo na našem trgu, ga brez zadržkov uvrstimo precej visoko. To pa ne velja za konkurenco, ki smo jo zbrali na tokratnem primerjalnem testu. Poglavje, pri katerem je Auris tokrat resnično izstopal, je njegova kakovost. Pa tudi tu ni bil absolutni zmagovalec.

Užitek v vož­nji (3): Filozofija Toyote je znana; na prvem mestu je družinsko udobje. Ampak če bi v tem Aurisu brnel močnejši motor, bi mu z lahkoto pripisali oceno višje.

5. Hyundai i30 1.4 Life

Na našem primerjalnem testu je bil daleč najcenejši, vendar solidno opremljen. Že osnovna oprema Life namreč ponuja dve čelni varnostni blazini, bočni varnostni blazini in bočni zračni zavesi, ABS, klimatsko napravo, električno pomični prednji šipi, potovalni računalnik in po višini nastavljiv voznikov sedež ter volanski obroč. Za normalno in varno vožnjo ne potrebujete več, mogoče le stabilizacijski ESP. Veliko opreme za soliden denar, torej.

A Hyundai dela velike korake proti skup­nemu cilju vseh, torej premagati merilo v razredu. Premagati Golfa v Golfovem razredu. Zato ne glejte le na razmerje cene in opreme, kjer je nesporni zmagovalec. Model i30 je zunaj všečen, notri dobro založen in v okolici voznika tudi prikupen, čeprav bi dolgočasno črno barvo zamenjali za kakšno bolj poživljajočo in modro osvetlitev armaturne plošče za kakšno bolj pregledno.

Položaj za volanom je ergonomičen, zelo primeren za manjše voznike (voznice! ), višji pa smo pogrešali nižje sedenje, daljši sedalni del sedeža in vzdolžno nastavljivost volanskega obroča. Ta bi lahko bil usnjen, ne pa plastičen, potovalni računalnik pa bi lahko bil dostopnejši. Na zadnji klopi ima Hyundai največ prostora, zato bodo v drugi vrsti brez težav preživeli daljšo vožnjo tudi potniki povprečne rasti.

Kombinacija 1, 4-litrski štirivaljnik in petstopenjski ročni menjalnik je dobra, če potrebujete avtomobil le za umirjena križarjenja. Pri zmerni vožnji moti le 'prekratka' peta prestava, ko se pri 130 km/h motor vrti že s 4.000 vrtljaji. Sicer pa mehanika navdušuje.

Osnovni motorček je dovolj obdarjen z navorom pri nižjih vrtljajih, da ni težko slediti dinamičnim prometnim tokovom, in dovolj poskočen pri višjih, da celo požene potoček adrenalina po žilah. A potoček navkljub predvidljivemu podvozju, ki je naravnano bolj na udobje kot na športnost, postane reka, ko se pod gumami Kumho Solus KH15 pojavijo ovinki.

Drsenje na mokrem se pojavi že pri hitrostih, ki so zakonsko predpisane, zavorna pot na suhem pa je najdaljša med tekmeci in odločno predolga. Zato bomo na kratko dejali: varčevanje pri avtomobilu je dobrodošlo, vendar ne pri varnosti. Zato si kupite boljše gume, slovenskemu zastopniku pa bi namignili, naj premisli o nadaljnji namestitvi teh gum.

Ostaja le slab priokus, saj bi se i30 veliko bolje odrezal, če bi imel pod motornim pokrovom 1, 6-litrski motor (93 kW/126 KM), boljšo opremo in primernejše gume. Stavimo, da bi bil še vedno najcenejši, na primerjalnem testu pa najmanj v zlati sredini. Treba je namreč vedeti, da so bili nekateri tekmeci zelo dobro opremljeni, saj njihova večja platišča in boljše gume stanejo vsaj tretjino osnovnega i30.

Hvalimo: Njegovi največji odliki sta brez dvoma cena in kakovost izdelave. Popolna petica. Dobra sta tudi motor in menjalnik, čeprav ima le pet prestav. Za osnovno opremo je i30 solidno založen. Na zadnji klopi je rekorder po prostoru, zato je tudi pri družinski uporabnosti v samem vrhu.

Grajamo: Hrup na avtocesti je moteč že pri hitrosti130 km/h, saj se motor vrti že s 4.000 vrtljaji. V notranjosti mo­tijo visoko sedenje in kratek sedalni del sedeža, plastičen volanski obroč, slabo vidna instrumentna plošča ob sončnem vremenu (modri digitalni zapisi! ) in težko dosegljiv ter enosmeren potovalni računalnik. Razočarale so tudi gume, saj se niso izkazale niti na suhem (najslabša zavorna pot), kaj šele na mokrem.

Končna ocena: Škoda, da na testu nismo imeli močnejšega motorja (1.6) in bolje založene različice. Potem bi i30 prav gotovo splezal še kakšno mesto višje, saj bi bil še vedno med cenejšimi, a bolj enakovreden tekmecem. Že osnovna različica je brez dvoma dobra izbira, čeprav je i30 pristal na zadnjem mestu.

Užitek v vož­nji (2): Zamenjajte gume in užitek se bo popravil na tri smeške. Mi pa smo ob drsenjih skozi ovinke ugotovili, da je Hyundai zelo predvidljiv avtomobil, ki vas ne bo razočaral niti pri priganjanju.

Iz oči v oči . .

Matevž Korošec: Idealnega ni. Bi se pa, če bi iz te druščine vzeli vsakemu nekaj, lahko precej približali temu. Na primer Hondino osnovo, Volkswagnov motor (še raje tistega s turbopuhalom in kompresorjem), Toyotino kakovost, Hyundaievo ceno in Peugeotov občutek za oblikovanje. Čeprav zadnjega tudi Civicu prav nič ne manjka.

Aljoša Mrak: Najbolj me je presenetila Honda Civic. Pa ne s športnostjo, saj sem to pričakoval. Navdušila me je z uporabnostjo, prostornostjo. Neverjetno, koliko prostora jim je uspelo stlačiti v karoserijo, ki bi ji na prvo žogo takoj pripisal utesnjenost. Če k temu dodamo še odlično mehaniko (motor, menjalnik in podvozje), dober položaj za volanom in obliko, ki kljub letom še ni zastarela, potem dobimo mojega zmagovalca. A ko vidim njegovo ceno, se kmalu ohladim. Toliko boljši pa res ni. Hyundai i30 je racionalna izbira, a z drugim motorjem in bogatejšo opremo, Toyota Auris pa je taka siva miš, da je v tej druščini sploh ne opaziš. Tako ostaneta na vrhu le Volkswagen Golf in Peugeot 308. Francoza bi imel zaradi oblike in motorja (hvala, BMW), moti me le menjalnik. Nemec pa je . . hja, kljub letom še vedno merilo v Golfovem razredu. Motor je izvrsten (več ne potrebujete! ), če pa bi imel še menjalnik DSG, ne bi več premišljeval. Najbrž bi se na koncu odločila denarnica!

Dušan Lukič: Prav zanimivo je, kako lahko tak primerjalni test človeka preseneti. Prvo, zelo neprijetno presenečenje nam je tik pred pričetkom pripravila Kia, kjer so se očitno ustrašili konkurence in menda prodali (nisem prepričan, da jim verjamem) edinega primernega Ceeda. Ko sem na koncu v glavi malo (po preteklih izkušnjah) sešteval točke še za imaginarnega Ceeda, je takoj postalo jasno, da so naredili veliko napako.

Sicer pa: k srcu mi je takoj prirasel Hyundai, ki je, to je nedvomno, absolutni zmagovalec tega primerjalnega testa v kategoriji vrednost glede na ceno – a s pridržkom. In to z velikim naskokom. Njegov (v tej druščini najmanjši in najšibkejši) motor se je mirno kosal s konkurenco (po občutku izza volana, seveda), šeste prestave v menjalniku nisem pogrešal in tudi občutek izza volana pri živahnejši vožnji je bil zanesljiv. Poleg tega je dovolj prostoren, materiali so dovolj dobri, izdelava okej. Zakaj pridržek? Zaradi odsotnosti ESP-ja. To je nedopustno in takih avtomobilov ne bi smeli več prodajati. In zato na koncu Hyundai iz mojega izbora izpade.

Enako velja za Aurisa, ki nima niti ene lastnosti, ki bi res izstopala v pozitivnem smislu, kar nekaj pa jih izstopa v negativnem (materiali, motor, menjalnik), pa Golfa, ki je presenetil s slabo lego na cesti in z utrujenim videzom notranjosti. In tako ostaneta še 308 in Civic. Sedem v Civica, okej. Sedem v 308 pa je volan predaleč, sedenje previsoko, občutek med ovinki pa nezanesljiv. Potem mojega zmagovalca ni težko najti, kajne?

Vinko Kernc: Ne morem, da ne bi začel od zadaj. Hyundai je, kljub hendikepu pri motorju (in morda za koga tudi pri imidžu blagovne znamke), krepko prekosil vsa pričakovanja. Tempo vožnje kolone je držal brez najmanjših težav in po kakovosti, voznosti, prostornosti in drugih 'glavnih' kriterijih ni zaostajal toliko, da bi pri tem izstopal. Ponekod je celo prednjačil.

Toyota se je izkazala za – tipično Toyoto. Kljub nekoliko drzneje oblikovani notranjosti je tehni­čno odličen avtomobil, a v njem ne vidim voznika, mlajšega od 50 let. Peugeot je prišel v nesrečni kombinaciji športnega motorja in udobnega podvozja, ki nista združljiva, je pa sicer daleč najprestižnejši. Tudi Golf je tipičen – zasnovan tako, da zmaga na točkovanih primerjalnih testih. Če bi ocenjeval s čustvi, bi bil predzadnji. Honda? Paket drznega videza in odlične notranjosti, vse skupaj zapakirano v zmerno izraženo športnost, je moj tokratni favorit. Le o barvi bi bilo treba malo poklepetati.

Vinko Kernc, Matevž Korošec, Dušan Lukič, Aljoša Mrak, Mitja Reven, foto: Aleš Pavletič