Test Peugeot 408 GT - Ko ne veš, kateri razred bi imel …

V zadnjem času so avtomobilski trg preplavili t. i. mešančki. To so tisti avtomobili, ki poskušajo ustrezati več razredom hkrati. Želiš imeti terenca za občutek svobodne mobilnosti? Ali elegantno limuzino na romantični večer? Kaj pa športnega kupeja, ko zadene kriza srednjih let? Vsi bi imeli vse, finančne zmožnosti ali zdrav razum pa kupce običajno omejijo na enega.

Seveda se tega zavedajo tudi pri avtomobilskih znamkah, ki so v lovu na pozornost – ali konkurenčno prednost, če želim biti bolj pošten – iz svojih tovarn pripeljali že marsikatero Frankensteinovo stvaritev. In če lahko z enim avtomobilom privabijo kar tri ciljne skupine nič hudega slutečih kupcev ter jim hkrati zaračunajo še zvrhano premijo za ekskluzivni oblikovni slog, so seveda zadeli v polno.

Kdor iz uvoda še ni uspel razbrati – priznam, da sam pač nisem velik ljubitelj takšnih modelov. Verjamem namreč, da ima vsak razred svoj namen. Če mu poskušaš dodeliti tri namene, bo eden od njih pošteno nastradal in avtomobili, ki poskušajo biti dobri za vse, po navadi niso dobri za – nič. A seveda – mogoče se pač motim.

Zato sem v upanju, da mi končno nekdo dokaže drugače, ravno jaz pograbil ključe novega Peugeota 408. Ta je »fastback« segmenta C, oziroma po domače, je nekakšna kombinacija limuzine, kombilimuzine, kupeja in SUV, ki bo, kot priročno namigne že ime, v Peugeotevi modelni paleti zapolnil modno nišo med modeli 308, 508 in 3008.

Morda vas zanima tudi: Peugeot 308 SW - Idealna »tristoosmica«?

Kdor ni seznanjen z matematičnimi oznakami francoskih levov: lahko ga primerjam tudi s tehnično sorodnim Citroënom C5X, o katerem ste lahko brali nekaj Avto magazinov nazaj. Če lahko obliko (morda malce nepravično) povzamem, gre za »kupejevskega terenca« (no, morda vendarle bolj križanca), ki so bili do nedavnega rezervirani le za prestižnejše znamke. V trenutno dokaj ekskluzivnem in zaželenem klubu cenovno dostopnejših kupejevskih terencev pa »štiristoosmici« družbo delata le še Renault Megane Conquest in delno Citroën C5X, ki je vsekakor bolj limuzinski.

Pogum oblikovalcev se je obrestoval

Rezultat je precej vpadljiva karoserija, polna ostrih pregibov in lepih oblikovnih podrobnosti. Peugeotevi oblikovalci so že nekaj let med najpogumnejšimi v avtomobilski industriji, in čeprav je lepota subjektivne narave, jim je nedvomno treba priznati, da njihovi izdelki nikoli niso dolgočasni – in to se mi zdi pomembno. Na cesti je vsekakor privabil veliko pogledov.

Spredaj izstopajo dnevne luči v obliki levjih čekanov, ki so zdaj že prepoznavna oblikovna poteza celotne modelne palete. Sprednja maska se oblikovno zlije v odbijač, njeni elementi pa so vedno v barvi karoserije. V osveženem Peugeotevem logotipu se zdaj skrivajo tudi razni senzorji, da je spodnji del odbijača oblikovno čist. Pri višjih ravneh opremljenosti od testnega GT se logotip pojavi tudi na boku vozila, pod stranskimi ogledali. Preprosto "kul" dodatek, za katerega je pri Ferrarijih treba odšteti več kot tisočaka.

Zlasti ponoči so prava modna izjava tudi izrazito tridimenzionalni zadnji žarometi, ki naj bi spominjali na mačje kremplje. Strešno linijo zaključita še dva precej ostra spojlerja, zadek vozila pa plastičen odbijač, popoln za francoske ceste, kjer namen odbijača pri parkiranju vzamejo malce preveč dobesedno. Ta v sivi barvi karoserije ne pride do izraza, se mi pa zdi, da v bolj živih barvah karoserije nekoliko pokvari premijski občutek oblikovnega sloga. Seveda bo tak oblikovni slog razdvojil kupce, a v celoti se mi 408 zdi pozitivno »odštekan« in dovolj poseben, da je pravi Francoz.

Izvrstna kabina še vedno ni za vse

Oblikovni pogum se je prenesel tudi v kabino, kjer se na merilnike še vedno gleda čez volan, ne pa skozenj. Meni je ta rešitev še vedno zelo všeč, a moram dodati, da zahteva nekaj prilagajanja. Zato sprva ne bo ustrezala vsakomur, mogoče pa celo nikoli. Kot pač velja za vse Peugeote, je treba položaj za volanom temeljito preizkusiti, preden morebiti naredite dolgoročno finančno napako.

Drugi elementi so bolj prepričljivi. Izbira materialov je pestra in vsi dotični materiali so dovolj kakovostni za ta razred. Izdelava je čvrsta in natančna, tudi bližnjična stikala dajejo prijazen, taktilen občutek. Programska oprema obeh zaslonov sprva ni najbolj intuitivna, ampak brez skrbi. Postavitev menijev, tudi bližnjičnih ikon pod glavnim zaslonom, je povsem prilagodljiva, po kakšni uri igranja z nastavitvami pa sem se že počutil kot doma. Sistem je tudi odziven, preveden v slovenščino in omogoča brezžično povezavo z Android Autom in Apple CarPlay.

Bolj sem sprva sicer dvomil nad uspehom prostornosti za potnike na zadnjih sedežih. Kupejevsko padajoč strešni zaključek običajno ne pomeni nič dobrega za visokorasle potnike, a pri svojih 185 centimetrih višine sem imel več kot dovolj prostora, da sem se udobno namestil, tudi po zaslugi dolge medosne razdalje in izdatnega prostora za noge.

Tako padajoča strešna linija se pozna pri velikosti steklenih površin, zato občutek prostornosti ni najboljši, delno tudi po krivdi čokatih sedežev. Panoramska streha (doplačilo, vredno 1.100 evrov) bo za potnike na zadnji klopi priljubljena izbira. V zadnjem delu je moč najti tudi klimatizacijo, dve priključni mesti USB-C in naslonjalo za roke, za katerim se skriva odprtina za nalaganje daljših predmetov.

Eden od kompromisov oblikovnega sloga je prtljažni prostor. V modelu 408 lahko znaša 536 litrov, a mu 65 litrov odvzame baterijski sklop hibridnega sistema, še dodatnih 17 litrov pa nizkotonec (doplačljivega) Focalovega ozvočenja. Testni 408 je torej imel le še 454 litrov prostora, kar za tako velik avtomobil ni ravno pohvalna številka. Za primerjavo hibridni 308 karavan ima skoraj sto litrov prostora več. Je pa res, da je prostor učinkovite oblike, zadnje sedeže se lahko s priročnimi stikali podre kar iz prtljažnika (skupna prostornina potem znaša 1528 litrov), prednost plastičnega odbijača pa je, da me pri nalaganju kovčkov ne skrbi, da bi spraskal barvo.

Ni tako športen, kot namiguje podoba

Kdor je po drznem oblikovnem slogu pričakoval kaj nepričakovanega še pod motornim pokrovom, bo zdaj morda razočaran. Ker gradi na enaki osnovi kot recimo 308, so vsi pogonski sklopi že dobro znani in presenečenj žal ne bo. Ob 1,2-litrskem bencinskem trivaljniku in šibkejši izvedbi enakega hibridnega sklopa testni priključni hibrid predstavlja vrhunec ponudbe.

Njegov 1,6-litrski bencinski motor in elektromotor se združita za skupni izkupiček 162 kilovatov moči, ki poganjajo prednji kolesni par, 12,4-kilovatni akumulatorski sklop pa naj bi omogočil 63 kilometrov električne avtonomije. Oziroma okoli 40, po mojih izkušnjah.

Delovanje tega priključnega hibridnega pogonskega sklopa ni povsem neopazno. Zlasti kadar je baterija že skoraj izpraznjena ali kadar močneje stopim na plin, je pri preklapljanju med bencinom in elektriko precej neodločen. Ob hitrejših potezah sem ga velikokrat ujel na napačni nogi. Bolje se znajde z uglajenim vozniškim slogom, kjer do izraza prideta dobra zvočna izolacija in spodobna mera navora. Tudi ko zmanjka električne pomoči, je bencinski motor dovolj zmogljiv, da naloge opravi brez naprezanja, osemstopenjski samodejni menjalnik pa svoje naloge opravi skoraj nezaznavno.

V hitrih zavojih vzmetenje dobro obvlada težo vozila, in čeprav majhen volan daje občutek boljše odzivnosti, ga težko označim za športnega ali igrivega. Hibridni pogon namreč prinese kar 300 kilogramov dodatne obremenitve, ki pač ima posledice. To maso je mogoče občutiti predvsem v mestu, kjer čvrstejše blaženje na zaporednih grbinah v kabino spusti preveč tresljajev, a na srečo ti niso tako moteči, da bi bil avto kadar koli neudoben. Hkrati pa dodatni kilogrami izničijo tudi del dodatne električne pomoči pri bolj nadobudni vožnji. Zato sem se med vožnjo večkrat vprašal, ali je hibridni pogon v državi, ki mu s subvencijami ni naklonjena, sploh smiseln?

Luknja v ponudbi

Ob dodatni teži, okrnjeni agilnosti, tudi 12 litrov manjšem rezervoarju za bencin in serijskim polnilcem z močjo le 3,7 kilovata (za doplačilo je na voljo polnilnik z zmogljivostjo 7,4 kilovata) ter nič bolj občutno uglajeni vozniški izkušnji pač nima veliko prednosti. Ko v račun vštejem še cenovno premijo, pa dvomov skoraj nimam več. Ta v primerjavi z bencinskim trivaljnikom znaša med devet in enajst tisoč evri, pri enaki ravni opreme. V tem cenovnem razredu je to občutna razlika, ki se s prihranki pri gorivu ne povrne nikoli. Sploh če nimate možnosti polnjenja na domači polnilnici.

Vmes med pogoni zeva še občutna luknja, v katero bi se karakterju tega avtomobila dobro podal še kakšen dizelski pogonski sklop. In če sem malo manj racionalen, bi si želel še kaj zmogljivejšega, primernega drznemu, svežemu oblikovnemu slogu. Ampak to so le pobožne želje.

Vsekakor lahko tudi obstoječi pogoni zadovoljijo vse realne potrebe; tako kot celoten avtomobil pač niso namenjeni, da ugajajo vsem. Tako kot večina novih Peugeotov bo uspešno zadovoljil nišno skupino kupcev, ki si od avtomobila želi nekaj ekstravagantne francoske karizme. 408 gradi na dobri platformi in je v številnih pogledih izboljšana verzija tudi aktualnega slovenskega avta leta, svojega manjšega brata 308. Kljub kakšnemu pričakovanemu kompromisu je brez večjih pomanjkljivosti in v dokaj ekskluzivnem razredu predstavlja dobro vrednost. Če ga pametno opremiš.

Končna ocena

Prepričljiva celota brez večjih kompromisov ponudi racionalen vstop v dokaj ekskluzivni in nišni avtomobilski razred. Zaradi svojih značilnih in specifičnih lastnosti bo zato nekaterim pisan na kožo, drugi pa bi z njim zelo težko živeli.

Preberite še: Kakšne »šanse« ima Tesla S v dirki z dirkalnikom F1? Preverite ...

Peugeota 408 GT pa je ujela naša kamera. To so vtisi še v video obliki: