Reportaža: Mazda MX-5 G132 - Skrivnost je na dlani

Pustimo pomisleke zaradi ukvarjanja s polnjenjem, to moram vzeti kot izziv in del preizkusa. Odločitev se sprva zdi enostavna tudi iz novinarskega stališča. A290 je vendarle šele drugi Alpine nove dobe in je svež kot jutranja rosa. Ampak bolj kot se bliža trenutek odločitve, bolj se mi zdi, da si stara dobra MX-5 ta izlet zasluži, vključno z zgodbico na Avto magazinu. In ja, priznam - že sedaj slutim, da se bom z njo tam imel bolje! Brez zamere Alpineu.

Mazda MX-5 je pač avto, do katerega sem po intuiciji zaščitniški. In ker tole ni čisto klasičen test, si lahko to tudi privoščim. Takšnih roadsterjev na trgu enostavno več ni! Ja, klicaj. Alternativa ne obstaja. Nekdo od prijateljev mi je za MX-5 potarnal: ”Moram reči, da je pa prilično grd avto.” Takoj sem ga prekinil, da me kakršnekoli pripombe enostavno ne zanimajo. Kot bi se pritoževal o videzu človeške ribice. Nima smisla. In seveda nima pojma - lepa je! O okusih se res ne razpravlja. Ni kaj razpravljati, če ga nekdo nima.

Prisežem, da je MX-5 vedno manjša

Vsakič, ko jo vidim od blizu, se mi zdi manjša kot prejšnjič. Seveda zaradi tega, ker ostali avtomobili okoli nje nezadržno rastejo v vse smeri in ker roadsterje in kupeje teh dimenzij (3915 mm v dolžino) vidimo vse redkeje. Je kot Buragov modelček, z njo bi se lahko igral v peskovniku. In to je eden ključnih dejavnikov izkušnje z MX-5.

Večjih novosti ni in niso potrebne. Po nedavni blažji prenovi ima v notranjosti elegantnejši zaslon na dotik. Ta je optimalne velikosti. Okusno! Izkušnja sicer ostaja izrazito analogna. Zaslon je praktično namenjen le zabavnim vsebinam. Levo od volana je ob dveh stikalih za izklop sistema za nadzor stabilnosti na primer tudi superpriročno stikalo za izklop zvočnih opozoril varnostnih sistemov. Pred mano je še vedno analogen kazalec vrtljajev.

V ponudbi je sedaj sicer osamljen ostal 1,5-litrski atmosferski štirivaljnik s 97 kilovati moči, kar je bržkone najslabša novica v celotni zgodbi. Dvolitrski s precej konkretnejšo konjenico je na trgih EU žal izgubil boj z emisijskimi zahtevami. Škoda! Močnejši motor je namreč MX-5 lepo poživil. Z njim je do stotice pospešila dve sekundi hitreje, z 1,5-litrskim motorjem pa za enak sprint potrebuje 8,3 sekund. Ja, za merjenje pospeška bi za današnje razmere skoraj že potreboval koledar. Ampak ni tako enostavno.

Nič, gremo čez Gardeno in Sello! 

Ta Mazda se seveda privzeto vozi z odprto streho, če ni ravno kakšne vremenske katastrofe v obliki prevelike toče ali ciklonske burje. Odpreš jo kot bi snel kapuco. Ko enkrat osvojiš ta Tai chi gib, je odpreti ali zapreti streho sila enostavno. Zaveza za vožnjo z odprto streho pa posledično majhna. 

Skozi tekoče zavoje v dolini Badia zlahka ohranjam hitrost. In pomanjkanje moči v kontekstu majhnega, lahkega roadsterja (največ 987 kilogramov brez voznika), ki te ne ščiti pred občutkom hitrosti, ni nujno “deal breaker”. Atmosferski štirivaljnik se obenem sicer rad zavrti in zveni prijetno organsko - kot so avtomobili zveneli včasih. Ne ravno bogatih 152 njutonmetrov navora doseže pri 4500 vrtljajih. Zato je pač treba še toliko več delati z odličnim ročnim menjalnikom, kar daje na drugi strani veliko zadovoljstva.

Kratki gibi, kvalitetna in natančna akcija ter enostavna bunkica, ki lepo sede v roko. Med ležerno vožnjo jo iz prestave v prestavo frcaš kar z zapestjem. Pa še na idealnem mestu je - visoko, blizu volana. In kako prijetno je poprijeti za enostaven, tanek volanski obroč prave velikosti. V MX-5 je toliko reči enostavno narejenih - prav. V ogledalu vidim boleč dokaz, kako nepotrebno kompleksni so postali športni avtomobili.

Na cesti ne rabi veliko prostora

Cesta se začne vzpenjati. Za sobotno dopoldne sicer ni prehude gneče, je pa na cesti predvsem veliko motoristov in kolesarjev. A odtis MX-5 je majhen in cestišče se izza volana zdi široko. Zlahka se umikam kolesarjem. Tu in tam se komu opravičim iz avtomobila in vedno dobim sproščen odgovor: “No worries!”. Čutim, da lepo sobivamo na cestni površini in zaradi majhnega roadsterja se nihče ne počuti ogroženega.

Obenem imam še vedno dovolj prostora za izbiro linije. A vseeno skozi lasnice ne prinesem dovolj hitrosti, da ne bi na izhodu pogrešal močnejšega motorja. Do takrat, ko se končno izvlečem iz zavoja, prijatelj v CLA-ju AMG že izginja proti naslednjemu. Tako navkreber tudi igra s prenosom teže, ki jo MX-5 sicer odlično obvlada, ni tako zabavna.

Tik pod vrhom prelaza Gardena nama karabinjer pred nosom zapre cesto zaradi downhill kolesarske dirke. Nekaj časa me zabavajo njegove tipično teatralne interakcije ter konflikti z motoristi in kolesarji na cesti: “Signore! Mister! Monsieur! Halo?! Zu Fuß!”. Tip zraven njega potem nekako pozna imena vseh kolesarjev na dirki. Ko se mimo pripelje že deseti Mateo, se s kompanjonom odločiva, da je čas za kavo v koči na prelazu.

Bi čez prelaze raje z 911 GTS? Nisem prepričan ...

Tam hitro najdemo debato s Slovencem, ki se je pripeljal z novim 911 GTS Cabrio. Krasen 911, ampak niti nisem nevoščljiv. Imam namreč pravi avto za te ceste. Ti prelazi enostavno niso več ceste za pretegovanje valjev. MX-5 v tem smislu osvobaja. Pogubnega iskanja (pre)visokih meja, hitrosti in norenja zaradi počasnih voznikov. V njej me nikoli ne srbi po še in večino časa jo vozim na polno. Olajšan skrbi, da bi se zgodilo kaj dramatičnega.

Izkušnja ni zelo osredotočena ali natančna, pač pa večplastna, z veliko prostora za dihanje, opazovanje okolice in posluh za gibanje karoserije. Skratka vključujoča, tudi čuječa vožnja stare šole, z veliko vsebine že pri nizkih hitrostih. S prijateljem potem zamenjava opremo in za volanom njegovega AMG-ja sem kar malce izgubljen. Zapre me v kapsulo, me osredotoči in hitro postanem neučakan, ker ne morem zares pritisniti na plin in se nasloniti na njegove zmogljivosti.

Cesta na prelaz Sella je še nekoliko ožja, s še bolj ošiljenimi lasnicami. Proti vrhu prelaza pa se spet odpre nič manj kot epska panorama – mogočni masiv Sella na eni strani in ošiljeni vrhovi Sassolungo na drugi. Spust proti Canazeiu je čudovit in spet si kar ne morem predstavljati, da bi v tem trenutku vozil avtomobil, ki bi zahteval več od mene. Lahkotno frcam ročko med prestavami, vrtim tanek volanski obroč in občudujem razgled. To je to.

Velik del pozornosti mi tako ali tako vzame tisti romantičnejši element ideje vožnje z odprto streho. Vreme in vonjave naravnost v obraz, razgledi so še toliko bolj resnični, že samo gibanje zraka okoli avtomobila. In v MX-5 imajo ti elementi res veliko prostora, močno sem jim izpostavljen. Sprva sva se nameravala vrniti mimo Bolzana, ampak a ne bi raje še enkrat čez oba prelaza? Itak! Čuti še niso utrujeni. Edina napaka je ta, da sem doma pozabil kremo za zaščito pred soncem.

Včasih se zdi, da je to edini športni avto, ki bi ga v resnici rabil

Naslednji dan proti domu naredim obvoz po južni strani Ziljskih alp. To sicer ni vedno najlažja odločitev. Na tirolski strani je cesta namreč prelepa. Široka, brezhibna asfaltna površina teče kot gorska reka po čudoviti odprti dolini. Na koroški strani pa totalno nasprotje - naporni, kratki zavoji. Večinoma po uničenem asfaltu, ki ga MX-5 ne mara pretirano. Ampak tokrat je vredno. Zjutraj sem se zbudil z nepojasnjeno tesnobo, ki jo je na tej cesti veter hitro odpihnil skozi odprto streho.

Na obrazu imam širok, sproščen nasmešek in ves čas razmišljam, da je MX-5 pravzaprav še vedno podcenjen avto, čeprav je spletel lepo skupnost. Srce mi namreč pogreje že to, da mi prav vsak voznik MX-5 z visoko dvignjeno roko entuziastično pomaha iz - seveda odprtega - avtomobila.

In zdi se mi, da med seboj vsi delimo to skrivnost, koliko veselja in užitka zmore ponuditi - za še vedno razmeroma ugodno ceno. Pred tem, da ji manjka moči, si sicer ne bi mogel vedno zatiskati oči. A v razmerju doživetja za odštet evro je MX-5 pač zmagovalka (mimogrede - povprečno sem porabil šest litrov bencina na 100 kilometrov). Ideja preteklosti za prihodnost! Upam, da se nikoli ne spremeni.