Test: Seat Ibiza 1,0 TSI Xcellence

Seat je imel možnost, da se je pri snovanju nove Ibize znašel v avantgardnem položaju koncerna. Še pred Volkswagnovim Polom je na voljo s povsem novo konstrukcijsko osnovo – predelano, posodobljeno in manjšim meram prirejeno platformo, na kateri sta bila izdelana prva izdelka skupine Audi A3 in VW Golf, pozneje pa se je zvrstila že kar številna množica drugih modelov. Tudi Seatova Leon in Ateca za osnovo uporabljata modularno sestavljanko s prečnim motorjem (MQB). Ibiza je znanilka tega, kako bodo vse štiri znamke iz skupine VW kmalu povsem osvežile svojo ponudbo majhnih družinskih avtomobilov. Ibiza se ni v primerjavi s prejšnjo nič podaljšala, tudi višina je ostala nespremenjena, pridobila pa je širino. Na videz lahko te spremembe sicer opazimo šele, če bi obe zadnji Ibizi postavili vštric. Saj se niti oblikovno pravzaprav ne razlikujeta močno. Tudi nova je v družinskem slogu, a dovolj spremenjena, da je ne moremo zgrešiti. Morda bo koga zmotil le precej poudarjen 'Hofmeistrov zgib', kot oblikovalci pravijo navzgor zavihanemu obrisu zadnjega dela bočnih steklenih površin, ki ga je prvi uporabil BMW. Doslej se je ta običajno vedno prelomil na stiku zadnjih vrat in tretjega (trikotnega) okna, pri Ibizi pa zavije navzgor že na zadnji petini zadnjih vrat. A zdi se, da prav ta novost Ibizi doda nekaj dinamike k sicer preprostim potezam, na bokih pa so uporabili tudi trik vbočenih in izbočenih ploskev, da oblika ne bi bila preveč dolgočasna.

Preizkušena Ibiza je imela s paketom opreme Xcellence primerno izhodišče za dober vtis že ob prvem stiku z notranjostjo. Pri tej opremi so namreč v notranjosti nekateri deli armaturne plošče, vratnih oblog in sedežev v rožnato zlati barvi, kot je bil tudi odtenek lošča karoserije. Taka izbira vsekakor pripomore k ugodnemu počutju oziroma drugačnosti, ki je sicer 'odlika' večine tekmecev, kjer v notranjosti običajno 'kraljuje' črna umetna masa. Tudi sredinski zaslon je primerno velik, a nameščen za malenkost prenizko, tako da mora voznik med njegovim opazovanjem kar precej odvrniti pogled s ceste. Ob obeh navpičnicah so sicer postavljeni gumbi na dotik ter dvoje vrtljivih, ki pomagajo, da na osempalčnem zaslonu (na dotik, ki je za doplačilo, serijski je petpalčni) hitreje najdemo želeni meni. Čeprav v zadnjih letih celotna avtomobilska industrija beži od posebnih upravljavskih gumbov in je tudi tu Seat med avantgardnimi uresničevalci tega gibanja, avtor ni prepričan, da gre za dobro rešitev, če pri tem upoštevamo še varnost – vse predolgo je namreč treba odvračati pogled s ceste, da s prstnim dotikom dosežemo mesto na zaslonu, ki smo ga izbrali. A to je že vprašanje za razpravo o celostnem pogledu na avtomobilsko varnost, pri Ibizi pa ni zadeva nič drugačna kot pri marsikaterem drugem avtomobilu. Sploh pa je že velikost zaslona za razred, v katerega jo še vedno prištevamo, pri vrhu, kar zadeva uporabniško prijazno iskanje po posameznih menijih ali dodatke, ki jih že v serijski opremi vsebuje (na primer medijski sistem s šestimi zvočniki, povezavo Bluetooth, vtičnici AUX in USB).

Mogoče bi kdo še vprašal po digitalni tehniki pri merilnikih. No, takšne sodobnosti pri Seatu za Ibizo niso predvideli (smeli predvideti), za začetek bo najbrž rezervirana le za opcijsko doplačilo pri novem Polu. A okrogla merilnika sta dobro pregledna, v sredinskem zaslonu pa je mogoče izbrati podatke po voznikovi želji. Tudi sicer glede ergonomske zasnove ni pripomb, zdi se, da voznik vse najde na pravem mestu. Tudi gumbov na naperah volanskega obroča je primerno število, za upravljanje aktivnega tempomata prek dodatne podvolanske ročice pa mora imeti voznik kar dobro razvit občutek upravljanja s prsti. Drugi pomembni del za ustvarjanje dobrega vtisa ob bivanju v kabini Ibize pa prispevata njena prostornost in uporabnost. S širšo karoserijo je ta pripomogla predvsem k primernemu občutku prostornosti vseh potnikov; zlasti tista v prvi vrsti imata občutek, da sedita v bolj odraslem avtu, a to pravzaprav velja tudi za višjerasle na zadnji sedežni klopi, saj se tudi nad prostorom za kolena ne morejo pritoževati.

Preizkušena Ibiza se je v vseh pogledih dobro izkazala tudi med vožnjo. Sodobni turbobencinski trivaljnik je prav tako v trendu – stran od dizlov. V izvedenki s 115 'konji' smo ga na uredništvu spoznali že v nekaterih drugih avtomobilih iz Volkswagnove skupine. Razen občasno zamolklega značilnega hrupa trivaljnikov mu pravzaprav nimamo česa zameriti. Že zaradi manjše mase, kot so jo imeli večji avti, v katerih je bil nameščen na naših prejšnjih preizkusih, pa ima voznik v Ibizi občutek, da gre za poskočnejšo različico. Uporabno se zdi, da ga lahko pustimo, da deluje v kar nizkih vrtljajih (ko naj bi bila tudi njegova poraba manjša), zgledno in hitro pa se potem lahko zavrti v višje. V najmočnejši litrski motorni različici pride dobro do izraza tudi običajni šeststopenjski ročni menjalnik, njegova ročica sicer zagotavlja dober oprijem, s točnostjo pa ni vse v redu, glede tega včasih nastanejo kakšne težave pri prehitrem pretikanju. Na testu je motorizacija zadovoljila, vendar je treba dodati še nekaj: poleg solidne povprečne porabe ob običajni rabi je lahko ta tudi precej višja – če motor silimo v višje vrtljaje, ko vozimo hitreje.

To pa je glede na dobre Ibizine predispozicije – odlično podvozje – seveda prav preprosto. Ta Ibiza (čeprav ni imela bolj 'športne' oznake FR) se odlično drži ceste, nekoliko večja kolesa (za palec večja od serijskih) na precej solidno vozno udobje nimajo posebnega vpliva, a se najbrž tudi razlika v hitrosti v ovinkih le stežka zazna. Zelo pa navduši vodljivost, kjer prispevata tako dober občutek, ki ga ob sukanju obroča dobi voznik, kot tudi ličen in z usnjem prevlečen volanski obroč. Ibiza se tako poteguje za enega od najboljših v svojem razredu, če govorimo o voznih užitkih.

Oprema Xcellenece se zdi kar dobro izbrana (že tisto, kar Ibiza ponuja z nižjo stopnjo z oznako Style sicer zadovolji). Seat je ubral zanimiv pristop (a ni edini s to taktiko), kot najbogatejši opremi sta za enako ceno na voljo takšna, kot je bila naša, in tista z oznako FR. Morebiti je to za večino kupcev povsem primeren način, a prav zanimivo bi bilo preizkusiti še različico FR, kjer je na voljo še gumb, ki ima oznako Drive profile, s katerim lahko prilagajamo način delovanja, in to lahko vpliva tudi na spremembe blaženja, odzivnosti motorja ali delovanje samodejnega menjalnika. Tega se pri Xcellence ne da dobiti kot dodatno opremo, všteto pa je že odpiranje, zaganjanje ali zaklepanje avtomobila s ključem v žepu ali torbici. Od koristnih pripomočkov, ki jih je imela naša preizkušena Ibiza in jih je treba dodatno izbrati in plačati (kar je avtomobil podražilo za slabe štiri tisočake), bi prav gotovo lahko kaj tudi izpustili, a če bi sam izbiral, bi zagotovo izbral paket z oznako Full LED, ki Ibizo oplemeniti z odličnim dodatkom ter nočno vožnjo spremeni v manj zahteven podvig. Povsem sprejemljiva se zdi še cena za Media System Plus (z osempalčnim zaslonom, glasovnim upravljanjem ter dodatno vtičnico USB), marsikomu z dovolj sodobnim pametnim mobilnikom pa bo sprejemljiv tudi Connectivity Box (pripomoček v spodnjem delu sredinske konzole za brezžično polnjenje in z ojačevalnikom signala GSM).

Varnostno je Ibiza na kar visoki ravni, tako da lahko pričakujemo tudi najvišjo oceno s preizkusnega trka. Že v osnovni opremi Ibiza ponuja zaviranje v sili ter sistem za nadzor nad prometom pred vozilom. Pri 'naši' Ibizi je bil namesto običajnega tempomata nameščen aktivni, ki pa bi pravo uporabno veljavo lahko dosegel le s kombinacijo dvosklopčnega samodejnega menjalnika.

Ibiza ponuja še marsikaj zanimivega, a kupec se bo vsekakor moral temeljito posvetiti ponudbi, saj ta vsebuje tudi kakšno nenavadnost ali past. Zanimivo se mi zdi, da Seat v ceniku ponuja 'akcijsko' ceno, ki pa je veljavna le za tiste, ki se odločijo za nakup s financiranjem (a tudi pri tem Seatovci niso edini s takšnim pristopom). Nekoliko nejasni se prav tako zdijo obljubljeni pogoji za podaljšano jamstvo (6plus), kar veliko pa obljublja Seatova brezplačna asistenca.

besedilo: Tomaž Porekar · foto: Saša Kapetanovič