Škoda Fabia Combi 1.4 16V Comfort

Zaporedje širitve oziroma ustvarjanje družine je sicer nekoliko nesmiselno, saj je običajno zaporedje: kombilimuzina, podaljšanje zadka v limuzino in na koncu še nadgradnja prtljažnika v kombijevsko različico. Toda ne ženimo si takšnih malenkosti preveč k srcu. Pri Škodi, bolje rečeno pri Volkswagnu, najbrž že vedo, kaj počnejo. No, pa pozabimo na vse povezave med posameznimi tovarnami in se posvetimo Škodini zadnji pridobitvi. Fabii Combi.

Kombilimuzini so zadek oziroma, natančneje povedano, previs prek zadnjih koles podaljšali za 262 milimetrov in s tem povečali prtljažni prostor z za ta razred povprečnih 260 na mnogo uporabnejših 426 litrov. Povečala se je seveda tudi absolutna prostornina - v kombi je tako mogoče naložiti 1225 litrov prtljage (v kombilimuzini 1016 litrov), seveda pa je treba za to podreti po tretjini deljivo zadnjo klop. Toda pri uporabi celotne prtljažne prostornine dno ni v celoti ravno. Zložena klop namreč prelomi dno s približno sedem centimetrov visoko stopničko, kar nekoliko zmanjša osnovno navdušenje nad uporabnostjo večjega števila litrov. Za nekoliko manjše kose prtljage in druge malenkosti so namenjeni mnogi odlagalni prostori v kabini in na bokih prtljažnega prostora.

Pretvorba kombilimuzine v kombi je opazna tudi zunaj. Prva sprememba je seveda podaljšan zadek, vendar to ni edina sprememba, ki so jo Škodini inženirji zagrešili na Fabii. Bočna linija, ki se pri krajši izvedenki nadaljuje v zadnji stebriček in konča na zadnjih vratih z rahlo stopničko, deluje dinamično in zaradi tega tudi bolj všečno. Pri večji sestri pa se bočna linija konča že pri zadnjem stebričku in torej ni opazna na petih vratih. Zadek deluje zaradi pomanjkanja tega detajla mnogo bolj zaobljeno in za veliko opazovalcev tudi manj všečno.

V nasprotju z zunanjostjo je notranjost ostala enako všečna oziroma nevšečna (odvisno od posameznika). Armaturna plošča in preostali deli v potniškem prostoru so še vedno iz kakovostnih in manj kakovostnih materialov. Čvrsto oblazinjeni sedeži so oblečeni v kakovostne prevleke, toda na daljših poteh zaradi premalo poudarjene podpore ledvenega dela utrujajo hrbtenico, v ovinkih pa ne zagotavljajo najboljšega bočnega oprijema.

Toda preostala ergonomija je vrhunska, kar vzbuja občutek prijaznega vozila, tako do voznika kot tudi do drugih potnikov. Skoraj vsak voznik si lahko nastavi udoben položaj za volanom, saj je ta izdatno nastavljiv po višini in globini, sedež pa po višini. Prostora za glavo je dovolj tudi za višje rasle osebe. Vzdolžnega prostora je na prednjih sedežih dovolj, medtem ko za kolena zadnjih potnikov, če so prednji sedeži pomaknjeni bolj nazaj, zmanjka prostora. Vsa stikala so na dosegu in osvetljena, med njimi pa je tudi tisto za vklop oziroma izklop naprave proti zdrsu pogonskih koles (ASR).

Slednja je v kombinaciji z 1, 4-litrskim štirivaljnikom že na seznamu serijske opreme. Motor s šestnajstventilsko tehniko razvije na papirju veliko obetajočih 74 kW (100 KM). Toda v praksi se izkaže, da je zaradi primanjkljaja prostornine in samo 126 njutenmetrov navora prožnost slaba, posledica pa je v večini primerov odvečnost vgrajenega sistema ASR (do izraza pride na mokri podlagi). Slabša prožnost je mnogo opaznejša tudi pri bolj obremenjenem vozilu. Takrat bi si človek zaželel pod motornim pokrovom močnejši, 2, 0-litrski bencinski oziroma 1, 9-litrski agregat TDI.

Slaba prožnost se odraža tudi pri nekoliko manj ugodni porabi goriva. Povprečna poraba na testu je znašala 8, 2 litra na 100 kilometrov, toda ta številka se lahko brez posebnih naprezanj zmanjša za liter ali morda celo še kak deciliter več, če vas le desna noga manj srbi. Med vožnjo je opazna premalo neposredna povezava dušilne lopute in stopalke za plin, ki jo zagreši elektronska povezava (drive-by-wire). Posledica je slabo odzivanje motorja na hitre premike stopalke. Slaba odzivnost oziroma prilagodljivost je opazna tudi pri elektrohidravličnem servoojačanem krmilnem mehanizmu. Ta namreč z naraščanjem hitrosti premalo otrdi, posledica pa je slabša odzivnost, kar vpliva tudi na splošen vtis o vodljivosti.

Poleg nekaterih pomanjkljivostih je v avtomobilu še vedno več dobrih detajlov, ki k sreči prevladajo. Mednje vsekakor sodi podvozje, ki s čvrsteje uravnanim vzmetenjem še vedno dovolj udobno in zanesljivo požira neravnine. Čvrstost se odraža tudi v manjšem nagibanju karoserije v ovinkih in dobri legi. Pri povečani obremenitvi (dovolj so že štirje potniki v kabini) se zadek močneje posede, kar omejuje pogled nazaj. Zgornji rob zadnje šipe se namreč toliko spusti, da je pogled za vozilom onemogočen oziroma močno okrnjen. V pomoč sta sicer še zunanji ogledali, toda desno je smešno majhno.

Ker so danes na cesti pogosto različne ovire, zaradi katerih moramo zavirati ali se jim izmikati, so pri Škodi že serijsko vgradili sistem ABS. Odmerjanje zavorne sile je tudi sicer zadovoljivo, prav tako občutek pri zaviranju, vendar je z ABS položaj na cesti vedno pod nadzorom.

Dober poltretji milijon tolarjev je količina denarja, ki ga bodo od vas zahtevali prodajalci, če boste želeli, da vam izročijo ključe osnovno opremljene Škode Fabie Combi 1.4 16V Comfort. Mnogi bodo rekli: Ej, to je pa veliko denarja za takšen avto! In prav bodo imeli. Takšen kupček denarja vsekakor ni mačji kašelj za večino slovenskih gospodinjstev. Ravno tako je tudi res, da je v avtomobilu še vedno nekaj pomanjkljivosti, vendar je tudi res, da slednje odtehta veliko več odlik, s katerimi se Fabia Combi uvršča med boljše primerke iz tega avtomobilskega razreda in s tem upraviči zahtevani denar.

Peter Humar

FOTO: Uroš Potočnik