Test: Škoda Kodiaq Style 2,0 TDI 4X4 DSG

V javnost so se z najavo prvega večjega terenca podali že razmeroma veliko prej, preden so Kodiaq sploh zares podrobneje predstavili. Kampanja je zbudila zanimanje, ko pa so naposled predstavili tudi avtomobil (lani na avtomobilski razstavi v Parizu) ter nato k zanimivim tehničnim podatkom dodali še ceno, se je zgodilo nekaj nenavadnega. »Pri Škodi doslej nismo bili navajeni, da bi avtomobile prodajali, ne da bi jih kupcem najprej dobro predstavili, da bi jih ti videli in občutili. Pri Kodiaqu pa se je zgodilo prav to,« pravi šef slovenske Škode, Petr Podlipny. Ne samo v Sloveniji, Škoda je s Kodiaqom razburkala evropsko avtomobilsko srenjo in posledica je, da bodo kupci, ki se zanj niso odločili že v predprodaji, morali čakati nesorazmerno dolgo. Nam se to sicer ni zgodilo, seveda le za zbiranje prvih vtisov in preizkus na podrobnem testu. A če bi Kodiaq koga vendarle navdušil za nakup, se bo moral prav tako postaviti v vrsto.

Kakšni so pravzaprav razlogi, da je tolikšno zanimanje zanj? Vsekakor lahko omenimo, da so imeli pri Škodi z izbiro prvega oblikovalca, Jozefa Kabana, res srečno roko. Pripravil je preprosto obliko zunanjosti, a vseeno prepoznavno. Pravzaprav je ta bolj ali manj podobna preostalim avtomobilom, ki so jih pri Škodi predstavili v zadnjih nekaj letih. Še največ sorodnih podrobnosti najdete tudi na Superbu (na primer obliko zadnjih luči). Notranjost prav tako precej spominja na druge Kodiaqove češke sorodnike. Ko uporabimo pridevek 'češki', pa lahko nazorno ugotovimo, kako temeljito se je spremenilo razumevanje tega nekoč slabšalnega pridevka – predvsem pri Škodinih avtomobilih! Prav nič nekakovostnega ne boste našli na Kodiaqu. Res lahko sicer zapišemo, da se zdijo pri podrobnem preverjanju materiali v notranjosti za malenkost manj prepričljivi kot so tisti pri Volkswagnovem Tiguanu, v tehničnem smislu neposrednem Kodiaqovem sorodniku. A odgovora, ali se bo ta manj prepričljiva kakovost v dolgih letih obrabe kaj slabše obnašala kot tista v Volkswagnih, ne moremo kar poenostaviti in ga potrditi. Poznamo na primer Golfe in Octavie, pa pri zadnji opazovalec včasih tudi dobi vtis različne kakovosti, a dolgoročnost uporabe ne kaže občutnih razlik.

Tisto, kar bi lahko pri Kodiaqu najbolj presenetilo, je prostornost. Prav tu so pri Škodi tudi največ naredili za pravočasno seznanjanje, še preden je avtomobil sploh prišel na trg. Številni kupci veliko pričakujejo prav glede tega, ne nazadnje se terenci oziroma križanci v ospredje silijo namesto enoprostorcev. Prva vprašanja mimoidočih, ki so se za novost zanimali, so se nanašala prav na to: koliko več avta (po velikosti) pri Škodi ponujajo. Tu se Kodiaq zares razlikuje od tekmecev. Teh namreč ni tako malo, saj so to že terenci primerne velikosti, ki jih lahko marsikateri globalni izdelovalec ponuja tudi na trgih izven Evrope. Tri take smo navedli v naši tabeli. Kodiaq se izkaže kot najkrajši, a z najbolj prostorno notranjostjo – z uporabo sedmih sedežev ali zgolj petih pa tudi z najbolj zmogljivim prtljažnikom. Za to je zaslužna tudi zasnova – Kodiaq je edini s prečno postavljenim motorjem, drugi so veliko bolj klasično zasnovani. A vsi imajo samonosne karoserije, čeprav smo v te vrste terencih še pred ne tako dolgim časom lahko naleteli tudi še na konstrukcijo s šasijo. Počutje na kateremkoli sedežu se zdi povsem solidno. Vtis na daljših potovanjih tudi. Prostornost za tiste v drugi vrsti je prilagodljiva, s kar precejšnjim vzdolžnim pomikom klopi. Če srednje sedeže pomaknemo v sprednji položaj, je tudi na obeh sedežih v tretji vrsti dovolj prostora – za nižjerasle ali mlajše potnike. Pravzaprav velja nepisano pravilo, da na teh dveh sedežih ne pričakujemo, da bi tam lahko dlje časa sedeli obilnejši potniki – tudi Kodiaq ga potrjuje. Ob uporabi omenjenih sedežev nastane težava, kam z navojnico, ki je sicer nameščena za naslonjali srednje vrste sedežev in poskrbi za preprečevanje zvedavih pogledov v prtljažni prostor. Odložimo jo lahko na dno prtljažnika, a je izpostavljena težjim kosom prtljage.

Kodiaqova sodobnost se kaže predvsem v tem, kaj vse si je glede asistenčnih sistemov mogoče omisliti. Glede tega se je v zadnjem času miselnost v skupini Volkswagen močno spremenila. Še pred nekaj leti so lahko 'manj pomembne' znamke tehnološke novosti uvajale šele po nekajletnih presledkih, zdaj je drugače, saj tako pri podjetju dosegajo zmanjševanje stroškov: več kot je enakih delov, nižji so lahko zanje nabavni stroški. Naš Kodiaq je bil še zlasti bogato opremljen, pravzaprav z vsemi varnostnimi ali pomočniškimi sistemi, ki jih je mogoče naročiti. Spisek je vsekakor dolg, ob na videz neverjetno ugodni ceni osnovnega modela (pri čemer v osnovo štejemo najmočnejši turbodizelski motor, štirikolesni pogon ter samodejni oziroma dvosklopčni menjalnik) pa je končna Kodiaqova cena vseeno kar visoka. Več kot 30 postavk avtomobil precej podraži, a dobra stran tega je, da je že skorajda do popolnosti opremljen. Edino, kar smo pogrešali, je sistem za avtonomno vožnjo v zastojih, kar bi pomenilo približek zares vrhunski sodobnosti.

Najbogatejša oprema, z oznako Style, je bila pri nas še nadgrajena z dodatnimi postavkami. Res jih je bilo veliko, nabor pa kaže, da si lahko avtomobil opremimo po svojem okusu in potrebah, če smo za to pripravljeni odšteti primerno vsoto. Vseeno lahko zapišem, da je tu in tam še kakšna 'malenkost', ki bi jo morebiti kdo pogrešal. Dodatno gretje štirih sedežev je na voljo, pa gretje volanskega obroča, tako kot tudi še bolj uporabna naprava, neodvisno ogrevanje vozila, marsikomu bolj znan kot 'vebasto'. Kdor ga bo imel, bo lahko v mrazu vstopil v že ogret Kodiaq, če bo pravočasno nastavil gretje. Pogrešali pa smo dodatno hlajenje sedežev, s čimer bi se najbrž že močno približal premijskim znamkam …

Motorna oprema je znana, turbodizelski motor z dvojnim turbopuhalom skrbi za primerno moč (čeprav se včasih zdi, da ni mogoče ugotoviti, koliko je ta motor močnejši od tistega z 'zgolj' 150 'konji'). Za to je po vsej priliki zaslužen tudi dvosklopčni samodejni menjalnik. Za speljevanje je vedno treba malce bolj odločno pritisniti na plin. A se voznik verjetno hitro privadi na nekoliko odločnejši pritisk na plin. Ugaja prilagodljivost profilov vožnje, tako da se lahko prilagajamo tudi razpoloženju ali potrebam na poti. Zadeva pa ima dobro plat, če avtomobil uporablja več voznikov. Profil lahko prilagajamo posameznim uporabnikom. Meni v sredinskem zaslonu vsakič med merilnikoma omogoči izbiro, mogoče pa je nastavitev shraniti tudi v ključ avtomobila. Ker je nabor tistega, kar lahko izberemo glede profila vožnje, kar obsežen, se prav za primer več voznikov zdi ta rešitev res zelo uporabna.

Precej sodoben je tudi info-zabavni sistem. Tudi tu je zdaj mogoče tako rekoč vse, kar sodoben uporabnik s potrebo po stalni povezljivosti potrebuje.

Za vozno udobje so pri Škodi s Kodiaqom dobro poskrbeli. Gre za zelo podobno konstrukcijo, kot jo poznamo iz Superba. Pri Kodiaqu večja kolesa ne vplivajo tako močno na slabše 'požiranje' lukenj, gume dimenzije 235/50 se zdijo kar pravšnje, nekaj k udobju pripomorejo tudi prilagodljivi blažilniki. Da avtomobilov te vrste običajno ne kupujemo za dirkaški način 'pometanja' cest, je jasno. A Kodiaq ne dela težav tudi, če smo hitri, nagib karoserije je ukročen (prav tako zaradi že omenjenih prilagodljivih blažilnikov), ob hitri vožnji v ovinkih pa bodo bolj občutljivi zaznali trenutek, ko elektronika nekaj pogonske moči prenese na zadnji kolesi.

Iskati slabše plati je pri Kodiaqu nehvaležno delo, a zagotovo jih kaj najdemo. Vseeno pa močno prevladuje dober vtis, ki ga v vseh pogledih uporabnosti dobimo s to Škodo. Ja, tudi Kodiaq bo na svoj način poskrbel, da bo pridevek 'češki' povsem izgubil svoj slabšali pomen. Časi se pač lahko spreminjajo, če je za to dovolj volje …

S Kodiaqom so pri Škodi postavili zelo visoko izhodišče, a pričakovanja glede vseh lastnosti pri večini kupcev tudi zadovoljijo. Sodobni terenec je sicer na videz večji, kot je v resnici, tako da mu celo velikosti ne moremo zameriti, v dolžino meri le centimeter več kot Octavia. Prav zaradi tega je prostornost res zgledna.

besedilo: Tomaž Porekar · foto: Saša Kapetanovič