Subaru Legacy 3.0 AWD

Ob prvem stiku in preizkusu novih avtomobilov smo vedno znova prisiljeni v tovrstno ravnanje, saj se lahko kaj hitro zgodi, da prvotno navdušenje nad avtomobilom, ki ga običajno ’zakrivijo’ obljube in podatki na papirju, spremenijo ali potrdijo nekatere večje ali manjše podrobnosti. Tudi pri Subarujevem Legacyju je bilo podobno.

Cena nekaj tisočakov pod 10 milijoni tolarjev, trilitrski bokserski šestvaljnik, 180 kilovatov oziroma 245 konjskih moči, 297 njutonmetrov navora, petstopenjski samodejni menjalnik, štirikolesni pogon priznanega proizvajalca, kakršen je Subaru, in zelo dolg seznam serijske opreme je večina dejstev, ki v posamezniku vzbujajo zanimanje in številna velika pričakovanja o tehnično zelo naprednem avtomobilu. Upravičeno?

Začnimo kar na začetku, pri ’konjih’. Teh je pod prednjim pokrovom toliko, da lahko nenehno polnite državni proračun s kaznimi za prehitro vožnjo. Izmerjena največja hitrost 237 km/h in pospešek 0-100 km/h v vsega 8, 3 sekunde to le še potrdita. Za učinkovito prenašanje moči in navora na cesto pa avtomobil potrebuje tudi dobro podvozje.

Lega in stabilnost na cesti sta po zaslugi nizkega težišča vozila (konstrukcijsko nizko grajen bokserski motor je vpet razmeroma nizko v vozilu), zelo dobrega stalnega štirikolesnega pogona in trdega podvozja na zavidljivo visoki ravni. Tako je zdrs pomaknjen na hitrostni lestvici v višave.

Slabša podlaga, predvsem gladek ali moker asfalt, pa na pretiravanje opozori z oddrsavanjem prednjega dela vozila. Podkrmarjenje vozila je sicer lahko obvladati po zaslugi dovolj odzivnega in neposrednega krmilnega mehanizma, a tega na žalost rahlo kvari (predvidoma zaradi premočne servoojačitve) njegova (pre)slaba povratna komunikativnost.

Davek zaradi izvrstne lege plačajo potniki z udobjem. Kratke grbine in udarne luknje avtomobil neljubo stresajo, prečni cestni valovi pa ga pozibavajo. Piko na i pristavi še športna nizkopresečna 17-palčna obutev, ki nedvomno prispeva veliko več k stabilnosti vožnje in športnemu videzu vozila kot k udobju vožnje.

Da razvije trilitrski agregat največ 180 kilovatov oziroma 245 ’konjev’, kar je razredni vrh med trilitrskimi agregati, in največ 297 njutonmetrov, smo že zapisali. Nismo pa zapisali, da doseže omenjeni zmogljivosti pri razmeroma visokih 6600 vrt/min oziroma 4200 vrt/min.

Zadnja številka nakazuje območje motornih vrtljajev, nad katerim je pogonski agregat najbolj prepričljiv, saj do približno 4000 vrt/min motor zaradi razmeroma nežnega pospeševanja preprosto ni dovolj prepričljiv. Verjetno k temu svoje prispeva zasnova samodejnega menjalnika oziroma natančneje povedano - njegove hidravlične sklopke.

Ta je zaradi tehnične izvedbe znana po tem, da še tako zmogljivemu motorju vzame vsaj nekaj poskočnosti in eksplozivnosti. Zato pa Legacy 3.0 AWD omejeno prožnost motorja v spodnjem območju vrtljajev več kot odlično nadomesti v zgornji polovici delovnega območja vrtljajev motorja, kjer prepriča med drugim tudi z veseljem do vrtenja.

Svoje prispeva tudi zelo odziven menjalnik, ki se sprehodi za eno ali dve prestavi navzdol že ob malo odločnejšem in hitrem pritisku na stopalko za plin. Rezultat je seveda porast motornih vrtljajev in galop črede konjičev trilitrskega agregata do vseh štirih okončin. Ta dir bi se zaključil pri visokih 7000 vrt/min, a menjalnik takrat prestavi v naslednjo višjo prestavo in tako nadaljuje pospeševanje.

Pri šestvaljnih motorjih zasvojenci z bencinskimi hlapi hitro pomislijo na žlahtno melodijo, ki pospremi delovanje tovrstnih motorjev, a na žalost pri Legacyju 3.0 ni tako. Glas motorja je zelo zadušen, kar je glede udobne vožnje in sproščenega pogovora med potniki dobrodošlo.

Zvok motorja je v prvi polovici vrtljajev (do približno 3000 vrt/min) zgledno tih, nad to mejo pa delovanja motorja ne pospremi značilna žlahtna simfonija šestvaljnika, ki je običajno polna tonske barvitosti. Dejstvo, ki to podkrepi, je, da premore štirivaljni nadtlačno polnjeni bokser v Imprezi WRX STi bolj zapeljiv glas kot šestvaljnik v Legacyju.

Kritiko zaslužijo tudi zavore. O njihovi odlični učinkovitosti zgovorno priča izmerjena kratka zavorna pot. Močno in dolgotrajno zaviranje z večjih hitrosti pospremi neprijetno bobnenje in tresenje segretih zavor, ki tako pri vozniku (in potnikih) pustijo slab priokus.

Nekaj negodovanja, a hkrati tudi odobravanja bo Legacy deležen še pri notranji prostornosti. Potniki bodo na prednjih in zadnjih sedežih našli dovolj vzdolžnega prostora za noge. Zato pa bo v obeh vrstah sedežev zelo verjetno zmanjkalo višinskih centimetrov za glave, ki jih bodo občutili zlasti posamezniki s telesno višino nad 180 centimetrov.

Težavo pri tem povzročata dve stvari. Prva je, da je strop prenizek, druga pa, da je imela streha v testnem vozilu vgrajeno strešno okno, ki je že tako nizek strop še dodatno znižala. To nevšečnost bi se dalo vsaj deloma ublažiti, če bi prednja sedeža dopuščala nekaj več pomika navzdol.

Tako kot bi bilo dobro, da bi prednja sedeža dopuščala več pomika navzdol, bi bil več kot dobrodošel tudi dodaten pomik volanskega obroča navzgor. Ta bo (če ste večje rasti) z zgornjim delom obroča delno prekrival zgornji del merilnikov. Obroč pa ne dopušča niti nastavitve po dosegu. No, upamo, da se strinjate z nami, da je človek v 10 milijonov tolarjev vrednem avtomobilu upravičen do več svobode pri ureditvi delovnega okolja, kot jo za ta denar ponuja Legacy.

V kabini se najde kar nekaj odlagalnih prostorov, a na žalost je večina neuporabno majhnih in ozkih. Legacy razmeroma slabo poskrbi za večje kose prtljage. Ti najdejo svoje mesto v podpovprečno velikem 433-litrskem prtljažniku, ki dopušča vzdolžno povečljivost in prilagodljivost (naslon zadnje klopi lahko prekucnemo v razmerju 60 : 40).

Je pa inženirjem zmanjkalo zamisli pri ’odvečnih’ vzmeteh mehanizma prtljažnega pokrova, ki štrlijo v prtljažni prostor in tako kvarijo splošni vtis. Pozornost pri zlaganju prtljage vanj tako ne bo odveč. Pri zapiranju prtljažnika smo pogrešali tudi notranji oprimek za ’čistoročno’ zapiranje pokrova.

Morda so želeli pri Subaruju vsaj nekatere opažene pomanjkljivosti oziroma nevšečnosti nadomestiti s posebej bogatim seznamom serijske opreme. Navigacijski sistem (DVD), (nedeljiva) samodejna klimatska naprava, usnjeno oblazinjenje, štirikolesni pogon, vse varnostne kratice, ki jih premorejo sodobni avtomobili, sredinski zaslon, ki je občutljiv na dotik (služi potovalnemu računalniku, navigacijskemu sistemu in za podrobnejše nastavitve nekaterih sistemov v vozilu) so le nekateri od žlahtnejših postavk resnično dolgega seznama serijske opreme, ki želijo upravičiti osemštevilčno ceno vozila.

Kljub odličnosti določenih delov in bogati opremi paketa pa pri končni oceni ne moremo mimo grenkega priokusa, ki ga pustijo določeni slabo dodelani in zamišljeni elementi avtomobila. Tako bi lahko motor zvenel bolj žlahtno, podvozje bi moralo biti za potovanja nedvomno mnogo bolj udobno, sedež bi lahko dovoljeval več pomika navzdol in volanski obroč bi moral biti nastavljiv po dosegu.

Morda so bila naša prvotna pričakovanja prevelika. A dejstvo je, da jih Legacyju 3.0 AWD kljub večkratnim poskusom ni uspelo doseči. V njem se skriva preprosto preveč pomanjkljivosti, da bi jih avtomobilu za 10 milijonov tolarjev lahko oprostili.

Seveda ste posamezniki, ki ste manjše rasti (nikakor ne več kot 180 centimetrov telesne višine) in izrazito dinamičnega karakterja (beri: neobčutljivi za grobo stresanje avtomobila na slabi cesti) pri tem lahko izjema. Tako se lahko zgodi, da nekaterih največjih zamer do Legacyja, ki mu jih očitamo, sploh ne boste opazili. če ste v tej skupini, blagor vam! Piscu članka ta užitek ni bil usojen. No ja, vsaj ne v Legacyju, mu bo pa zato v katerem drugem avtu. Kateri je zdaj na vrsti? Ah, pričakovanja . .

Peter Humar

Foto Aleš Pavletič