Subaru Legacy SW 2.0D Sport

Kako lahko v svetovnem merilu tako majhni tovarni uspeva z ekskluzivnostjo, je vprašanje, s katerim si marsikateri tekmec razbija glavo.

Ljubitelji bokserskih motorjev in vrhunskega štirikolesnega pogona bi rekli, da je posledica izvrstne kakovosti samosvojih tehničnih rešitev, nekateri bi izpostavili izkušnje iz relija, zapriseženi pristaši konkurenčnih znamk pa bi škodoželjno kazali s prstom na višjo ceno. Vsi bi imeli po svoje prav.

Ne glede na to, ali ste pristaš te ali druge avtomobilske znamke, pa je treba priznati, da Subaru bolj ali manj uspešno vijuga po svoji poti. Na turbodizla smo morali čakati dolgo, predolgo. A dočakali smo bokserski štirivaljnik, ki razkriva novo dimenzijo nasproti ležečih batov.

V nasprotju s klasičnimi motorji, ko se bati v valjih premikajo pokončno ali (v boljših različicah) v obliki črke V, se pri bokserju premikajo vzporedno s cestiščem, natančneje prečno glede na podlago. Prednosti takega motorja so manj tresljajev, nižje težišče in samosvoj zvok.

Pri Subaruju so res dolgo časa izdelovali bokserski motor, ki prek skupnega voda in turbopuhala s spremenljivo geometrijo lopatic zagotavlja poskočnih 110 kilovatov oziroma 150 'konjev', vendar niso razočarali. Tresljajev tako rekoč ni, pri srednjih vrtljajih dobi motor malce samosvoj (za bokserske motorje značilen) grgrajoč zvok in lega na cesti je zaradi nizkega težišča boljša.

Tudi zaradi dvojnega katalizatorja s serijskim filtrom trdih delcev ustreza okoljevarstveni normi EURO 5, navduši pa s 350 Nm navora pri skromnih 1.800 vrtljajih.

Pri speljevanju boste najprej dobili občutek, da je celo malce len, kar lahko pripišemo masi vozila skoraj 1, 8 tone z voznikom in s tekočinami (s tem ne mislimo na vinske sode ali zaboje piva) ter stalnemu štirikolesnemu pogonu, nad 1.500 vrtljaji pa se začne prebujati vihar pod veliko luknjo na sredini motornega pokrova.

Menjalnik je ročni šeststopenjski s 'kratko' prvo prestavo, ki bo prišla še kako prav pri polno naloženem avtomobilu ali vleki prikolice, zato je treba pri polnem plinu v drugo kar hitro prestaviti, če nočete, da motor zaide nad neuporabnih 5.000 vrtljajev.

Motor kljub začetnemu oklevanju (po nekajdnevni vožnji smo ugotovili, da je to kar dobro za bolj uglajeno vožnjo povprečnih voznikov) kmalu zadiha s polnimi pljuči in s povprečno porabo okoli osem litrov veselo požira cestne kilometre.

Razočarani? Masa večje kombijevske različice, stalni štirikolesni pogon in široke zimske gume pač terjajo svoj davek, zato je ob umirjenem vozniku in letnih gumah pričakovati porabo okoli sedem litrov. To pa ni več tako slabo, sploh pa ne za 150 iskrih, kajne?

Edina slabost motorja je hrup, ki ga zganja po mrzlem zagonu. Žal se tudi Subarujevi tehniki niso mogli izogniti turbodizelskemu ropotu, a na srečo bodo to najbolj opazili le tisti, ki ne grejejo sedežev v notranjosti. Oziroma se na njih ne grejejo, saj sta prva dvostopenjsko ogrevana.

Novi Legacy zagotavlja zelo dober položaj za volanom. Redki avtomobili omogočajo tako izdaten pomik volanskega obroča, da smo se ustavili še pred koncem. Pred voznikovimi očmi se bohotijo pregledni in všečno modri merilniki, pod stopali se svetijo aluminijaste stopalke in na dosegu desnice kraljuje natančen menjalnik.

Prestavljanje je lahko hitro, le na umeten občutek se je treba navaditi. Usnjen volanski obroč ima na dveh prečnih krakih precej tipk, ki olajšujejo upravljanje radia (možnost poslušanja CD-jev in datotek MP3), telefona (Bluetooth) in tempomata.

Če ne štejemo potovalnega računalnika, katerega upravljanje so skrili na rob instrumentne plošče, in meglenih izpisov na radiu in klimatski napravi (kar smo pripisali kotu pogleda), smo bili nad preglednostjo in ergonomijo delovnega prostora navdušeni.

Pri opremi smo zares pogrešali le parkirna tipala, vsekakor pa smo (znova) občudovali vrhunsko kakovost izdelave. Ker smo imeli na testu kombijevsko različico, ki običajno razvaja starše, dvigujemo palec za obdelavo po tretjini deljivega prtljažnika.

Pritrdišča Isofix so na žalost uspešno skrili pod tkanino, zato se je treba pri namestitvi otroškega sedeža malce spotiti (preklinjanje je tokrat menda dovoljeno), je pa dodaten prostor pod osnovnim prtljažnikom kot naročen za drobne in malo manj drobne stvari. Recimo za odložitev zadnjega vzglavnika, ki moti pri večjem otroškem sedežu.

Če ne razumete, potem očitno še nimate teh težav.

Stalni štirikolesni pogon, ki ga pri Subaruju označujejo kot simetrični, je prava poslastica. Dokler je cesta suha, ga ne boste čutili, razen med skrajnim manevriranjem po parkirišču, ko se električno krmiljen servovolan malce upira.

Ko pa postane spolzko, boste veseli kot otroci ob prejetju nove igrače ali žalostni kot mladenič na obetajočem zmenku, ki se prehitro konča. Zakaj? Zato ker boste spolzkih ovinkov naenkrat neizmerno veseli in ker se bodo drugi vozniki ob prvih snežinkah vozili veeelllliiiiko prepočasi.

Simetrični štirikolesni pogon pomeni, da so vse polgredi enako dolge, kardan pa je speljan natanko po sredini avtomobila. Skupaj z blažilniki Bilstein, ki spadajo v opremo Sport, boste lahko s polnim plinom in z odvzetim volanom kot pravi vozniki relija, saj je avtomobil prav nespodobno predvidljiv. Nespodobno zato, ker naj bi bil družinska različica, in ne športen avtomobil.

Po dolgem času je Legacy spet postregel z odgovorom, ali je lahko neki avtomobil s klasičnim načinom vzmetenja in blaženja udoben in hkrati športen. Lahko, in to kljub uporabi 18-palčnih aluminijastih platišč in nizkopresečnih gum!

Vzporedni svet Subaruja pomeni samosvoje tehnologije, ki ne le delujejo, ampak tudi navdušujejo in so obenem zelo trpežne. Zasnežena cesta naenkrat postane užitek, ne pa trpljenje. Ali je to 'počez' z izkopljenim ESP-jem ali kot po tirnicah, pa ostaja vaša izbira.

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič