Subaru Levorg AWD 1.6 DIT Lineartronic Sport Style

Levorg je ime dobil iz treh angleških besed: legacy, revolution in touring. Če torej povzamemo njegovo poslanstvo, je novinec mešanica zapuščine, napredka (revolucije) in družinske naravnanosti. In če ga pogledamo od zunaj, je dejansko mešanica: prednji del spominja na Imprezo, čeprav bi se z veliko luknjo na motornem pokrovu zlahka pajdašil z najmočnejšo WRX STi, zadnji del pa nakazuje na večji družinski avtomobil, ki ga pri Subaruju poznajo tudi kot Legacyja. Pri obliki karoserije so pri Subaruju očitno igrali na varno karto in verjetno bo le malo tistih, ki bodo pri novincu od navdušenja vzdihnili že pri prvem stiku.

Toda po nekaj dnevih druženja ugotoviš, da avtomobil sploh ni grd ali nesimpatičen ter da s svojo skladnostjo izpolnjuje svoje poslanstvo: služiti družini in biti neuničljiv del vašega gospodinjstva. Pri Subarujih sta me vedno navduševali predvsem občutek neuničljivosti in štirikolesni pogon. Ker je Subaru nišna avtomobilska znamka, niso nikoli šli na rob, pa naj bo govor o obliki ali tehniki, niti pri najzmogljivejšem modeli WRX STi.

Zato pa so vsi tisti, ki so kdaj njihov avtomobil vozili več kot en dan, še posebno v slabih vremenskih razmerah, postali njihovi pristaši. Njihovi avtomobili se zdijo večni, skoraj kot vojaški oklepniki, ki kilometre nabirajo zanesljiveje, kot se kenijski dolgoprogaški tekači na poti v šolo izogibajo levm, kačam in drugim zverem, ki se potikajo po črni Afriki. Njihov stalni štirikolesni pogon s simetrično obliko, kar pomeni na vsaki strani avtomobila polgredi enake velikosti, je še vedno vrhunski.

Zlahka vas popelje do vikenda na vrhu blatnega hrib ali na smučišče po nespluženi cesti, če le imate nameščene prave gume in upoštevate bolj skromno oddaljenost od tal, saj prednji spoljer ob pretiravanju postane pravcati plug. Pri Subaruju vsaj v tem pogledu ni kompromisov in marsikateri voznik ob pogovoru na pregovorno žejne bencinske motorje samo zamahne z roko, češ kaj bi debatirali o litru gor ali dol. Že ve, zakaj.

Zato pa se zdi kombinacija majhnega, zgolj 1,6-litrskega turbomotorja in neskončnostopenjskega menjalnika vseeno tvegana odločitev, saj pri Levorgu v prodajnem salonu ne morete obkljukati turbodizla, prav tako ne ročnega menjalnika. Obstaja zgolj kombinacija, ki jo je imel testni avtomobil, ki je prišel na obisk iz podjetja Subaru Italia. Motor je nov: še vedno je bokserski (torej delujejo valji levo-desno, in ne gor-dol kot pri večini avtomobilov) in še vedno poskočen, kot se za Subaruja spodobi, saj razvije prepričljivih 170 'konjev'. Deluje tiho in uglajeno ter po zaslugi menjalnika CVT ne glede na režim delovanja pri pohojeni stopalki za plin takoj zaviha rokave.Menjalnik? Takoj bomo povedali, da kljub teoretični prednosti takega prenosa, ko je menjalnik vedno v pravi prestavi, bi si vseeno želeli sodobni samodejni oziroma dvosklopčni prenos.

Pri umirjeni vožnji CVT navduši, saj udobje povečuje na raven, ki je drugače rezervirana za prestižne limuzine. Čim pa želi vozniku od avtomobila malce več poskočnosti, postane glasen in slabše odziven, kar Levorgu ni ravno v ponos. Težavo glasnosti prenosa in tistega slabega občutka, kot da drsi sklopka, niso odpravili niti s šestimi prestavami, ki so jih s pomočjo elektronike umetno umestili. Še vedno je pospeševanje glasno in še vedno imaš občutek, da se je tistih 170 'konjev' izgubilo nekje ob cesti.

Okej, kaj pa program Sport (testni avtomobil je namreč imel dva vozniška programa, Inteligent oziroma program za vsak dan in Sport, ki poveča navor motorja pri nižjih vrtljajih in z občutljivejšo stopalko za plin poskrbi, da je razlika res očitna) ter ročno pretikanje z obvolanskimi lopaticami, ki se vrtijo skupaj z volanskim obročem? Na žalost ni nič boljše, motor je zaradi menjalnika še vedno glasen in prestavljanje je videti tako, kot bi z uporabo obvolanske ročice dodali plin. Kako, prosim? To vam bom težko obrazložil, vendar bom vseeno poskušal.

Ob vklopu 'višje' prestave se zvok motorja sicer za trenutek spremeni, kot bi se pri klasičnem menjalniku, vendar kljub istemu plinu avtomobil kar poskoči, kot bi dobil brco v zadnjo plat. Če je to športno, potem nisem nikoli dirkal, saj sem dobil občutek, da so inženirji hoteli ustvariti občutek dinamičnosti, lahko bi rekli tudi športnosti, v resnici pa jih je spodletelo, saj vse skupaj deluje zelo umetno, posiljeno. Škoda, saj malce trše podvozje deluje suvereno tudi pri večji hitrosti in električno krmiljeni volanski sistem daje dovolj podatkov, kaj se dogaja s prednjima gumama. Prepričan sem, da bi bil Levorg z boljšim menjalnikom za razred boljši.

Potem boste rekli, da si Levorga ne kupujejo dinamični vozniki, čeprav moramo pospeševati vsi, nekateri pa kdaj tudi prehitevamo. Poglejmo, kaj prinaša pri družinski tlaki na relaciji delo-šola (ali vrtec)-trgovina-dom. Prtljažnik je že v osnovi ogromen, s pomočjo dveh gumbov, ki omogočata preklop zadnjih naslonov kar iz prtljažnika, pa lahko dobite tudi povsem ravno dno. Pohvalili bomo še nastavljivost naslona zadnjih sedežev, saj lahko z dvema potezama naravnate kot naslona (tri možnosti), in uporabne kljukice za varnejši prevoz vrečk, malce manj navdušeni pa smo bili nad kitom za popravilo preluknjane gume. Kljub dodatni teži in odžiranju prostora smo še vedno pristaši klasične nadomestne gume, saj si s kitom ob večji luknji ni mogoče prav veliko pomagati. Prostora na zadnjih sedežih je dovolj, da bi s svojimi 180 centimetri zlahka tam preživel pol dneva, prav tako so se izkazali z uporabnimi pritrdišči ISOFIX za otroške varnostne sedeže.

Toda kljub temu je v Levorgu še vedno najlepše vozniku. Pred njim se bohoti spodaj porezan športni volanski obroč, na katerega so namestili veliko gumbov (no, vsaj logično so razporejeni!), velika in pregledna instrumentna plošča (z možnostjo digitalnega izpisa hitrosti!) in dva zaslona, ki dajeta vozniku veliko podatkov. Spodnji je občutljiv za dotik in omogoča dostop do radia, navigacije (hmm, ne v našem primeru) in kameri za vzvratno vožnjo (tudi ne v testnem avtomobilu, ki ni imel niti parkirnih tipal), zgornji pa omogoča kar pet različnih prikazov.

Osnovni je tisti z veliko uro, dometom in zunanjo temperaturo, lahko si omislite dve možnosti podatkov o vožnji, za zahtevnejše pa so tu prikaz trenutnega delovanja štirikolesnega pogona in podatki o delovanju motorja, to je trenutni tlak puhala, temperatura hladilne tekočine in odstotek, koliko pritiskamo na stopalko za plin. Sistem Subaru Starlink omogoča tudi namestitev različnih aplikacij, zato je v primerjavi s predhodniki vsaj v tem smislu velik korak naprej. Zakaj je torej njihov štirikolesni pogon pravzaprav dober? Ker deluje stalno, torej ni motečega zamujanja, ko najprej zdrsneta prednji kolesi, šele nato se navor prerazporedi na zadnji kolesni par.

Ker pri izklopljenem stabilnostnem sistemu omogoča tudi veliko užitkov v vožnji, ko zadek z rahlim zdrsom pomaga avtomobilu v ovinek. Ker s pomočjo dodatnega programa za vožnjo v klanec zlahka ne obupa. Pri sneženju se eni usedejo v traktorje, avtobuse in taksije, vi pa ostanete v Levorgu – in to kljub dejstvu, da nima reduktorja niti zapore osrednjega diferenciala. Naj tako ostane. Ali kot smo že v uvodu omenili, tradicijo je treba negovati, pa čeprav je poraba zaradi tega kakšen litrček večja. Kaj zato, pravijo tisti, ki so ob sneženju prvi v mestu oziroma glavni na vasi.

Aljoša Mrak foto: Saša Kapetanovič