Supertest: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline - 100.000 km

Kozarec je poln! Vanj smo zlili 100 tisoč kilometrov in zaokrožili naš razširjeni preskus v Sloveniji verjetno najbolj priljubljenega avtomobila. Saj veste: Golfa TDI.

Prenesi PDF testa
Supertest: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline - 100.000 km (foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič, Vinko Kernc, Peter Humar, Mitja Reven, Bor Dobrin, Matevž Korošec) Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič, Vinko Kernc, Peter Humar, Mitja Reven, Bor Dobrin, Matevž Korošec
2. 2. 2006

Skozi približno dveletno druženje s tem lani z naslovom ’Slovenski avto leta’ okitenim avtomobilom smo ga res dobro spoznali. Postalo je jasno, katere zamere z začetka so le stvar okusa, in katere so tiste, ki so trajale do konca. V začetku smo recimo zlasti ponoči tarnali nad utripalkami v zunanjih ogledalih (še posebej nad levo, ki da je motila voznika med utripanjem), a smo proti koncu na to pozabili. Nismo pa pozabili predolgega giba stopalke za sklopko. A kljub vsem podobnim zameram smo se ga navadili in ga vzeli za svojega.

Verjetno ni težko verjeti, da je 100 tisoč kilometrov težko preživeti znotraj meja naše državice, zato je jasno, da je videl velik del (celinske) Evrope: Avstrijo, Nemčijo, Beneluks, Francijo, Italijo, Španijo, Hrvaško in še kaj. Pokazalo se je, da idealnega avtomobila ni; medtem ko smo njegova športna sedeža zvečine hvalili, se je našlo nekaj voznikov, ki so iz njiju vstajali utrujeni. A je obveljala ocena, da sta sedeža odličen kompromis med športnostjo in udobjem - ker zelo dobro držita telo in ker (večine) na daljši poti ne utrudita. Podobni izdelki so v avtomobilski industriji zelo redki, kar je med drugim pokazal tudi naš kratek preskus Recarovega sedeža, ki se - čeprav sicer odličen - ni pokazal kot bistveno boljši od serijskega iz paketa Sportline.

Če bi izbirali še enkrat, bi izbrali prav takšnega: s tem motorjem in s tem paketom opreme, le da bi dodali še nekaj malenkosti: najmanj tempomat in volanske komande za avdiosistem, kar smo oboje močno pogrešali, verjetno pa tudi parkirni pripomoček (vsaj zadaj), saj smo ga nekajkrat med vzvratno vožnjo naslonili na kakšno oviro in naredili delo kleparski delavnici. Zagotovo bi se prepirali le okrog barve.

Nekaj poškodb smo staknili tudi brez naše krivde. Trikrat smo izpod koles spredaj vozečega vozila ujeli dovolj oster kamenček z dovolj veliko hitrostjo, da je pustil posledice na prednji šipi, a smo jih uspešno odstranili pri Carglasu. In nekaj odrgnin spredaj in na bokih smo brez dvomov pripisali ’prijaznim’ voznikom na parkiriščih.

V prvi polovici naše preizkušnje so se v supertestni knjigi pogosto vrstile opombe, da je motor preveč požrešen - ko gre za motorno olje. In kot po čudežu se je žeja v drugi polovici zmanjšala kar sama od sebe; še vedno smo sicer olje pridno dolivali, a opazno manj. To je očitno ena od lastnosti Volkswagnovih (štirivaljnih) motorjev TDI. Izkazalo pa se je, da je poraba goriva skozi celotno preizkušnjo ostala približno enaka oziroma natančneje: v drugi polovici se je povečala le za 0, 03 litra na 100 kilometrov. Možnih je več vzrokov.

V drugi polovici smo motor opremili z dvema elektronskima napravama za povečanje moči, kar bi lahko bil vzrok za povečanje porabe, pa vendar je izračun pokazal, da je poraba tudi v tem času ostajala v enakih okvirih. Druga možnost je, da je postal motor po toliko urah delovanja nekoliko bolj požrešen. Toda glede na to, da gre le za neznatno povečanje porabe, je natančno ’krivdo’ težko pripisati le enemu vzroku. Možno je tudi, da je bil le ritem vožnje voznikov za spoznanje povečan.

Vsekakor pa izračunana poraba kaže, da je, kljub temu da smo se peljali v širokem intervalu - od nežne do zelo zahtevne vožnje - poraba ostala skoraj skozi celoten supertest enaka (z zelo majhnimi odstopanji od povprečja navzgor in navzdol), kar spet dokazuje, da so vse izmišljotine o fantastični varčnosti motorjev TDI bolj ali manj res le izmišljotine. Tudi ko smo se preoblekli v najbolj tipičnega Gorenjca, nam je ni uspelo spraviti pod 5, 2 litra na 100 kilometrov.

Morda pomemben ali vsaj zanimiv je tudi podatek o porabi na avtomobilskih cestah pri hitrostih do 150 kilometrov na uro; z nežnim pospeševanjem in manj zaviranja je znašala okrog 7, ob normalni vožnji pa okrog 7, 5 litra na 100 kilometrov. Zdaj upamo, da smo vsaj v nekem krogu dokončno postavili piko na koncu debate o porabi Volkswagnovih Tedeijev. Ne glede na to, ali je služil na kratkih, mestnih vožnjah ali pa je moral odpeljati nekajtisočkilometrsko pot po Evropi, se je izkazal za ravno prav velik avtomobil; večji so v mestih okornejši, manjši so na daljših poteh znotraj premajhni.

Ta avtomobilski razred je skupaj z Golfom očitno zrasel na mere, ki so najsmotrnejši merski kompromis. In ko smo že pri kompromisih: do konca smo ostali prepričani, da je športno podvozje v tem Golfu odličen kompromis med uspešnostjo blaženja udarcev izpod koles in med nenagibanjem karoserije v vožnji. Ampak tudi tu velja pravilo o osebnih okusih, čeprav se - presenetljivo - v supertestni knjigi ni pojavil noben zapis o neudobju tega avtomobila. Tudi o odlični legi na cesti ne.

Težko je oceniti, koliko ur je deloval motor in koliko ur se je tale Golf vozil, tako da edina opora o trajanju ostaja prevožena pot. Vseeno in kljub pregovorni nemški natančnosti pa se je nabralo nekaj majhnih ’sitnosti’: iz merilnikov se je pri približno 2.000 motornih vrtljajih pričel oglašati čriček in stropni predalček za očala se je zataknil, da ga nismo mogli več odpreti. Sem ter tja smo izpod armaturne plošče zaslišali sicer tih zvok, kot bi se oglašal kak mehanizem samodejne klimatske naprave, a je ta ves čas delovala brezhibno.Le na daljših vožnjah je bilo treba proti koncu precej dvigniti zahtevano temperaturo, kar pa je lahko tudi rezultat utrujenosti voznika in potnikov.

Obrabi je bil podvržen tudi ključ. Tisti, katerega kovinski del se zloži v plastičen nosilec, v katerem je tudi daljinski prožilnik ključavnic. Sam ključ se namreč ni več zataknil do konca, ampak je rahlo štrlel iz okvira; to je brez dvoma posledica tega, da smo ga odprli in zaprli tolikokrat, kolikor je bilo pač treba, pa še kdovekolikokrat kar tako, ker smo se z njim igrali. Pravzaprav jo je še dobro odnesel.

Tudi po končani preizkušnji lahko z gotovostjo trdimo, da ostaja stopalka zavore premehka (da bi lahko dozirali potrebno silo v spolzkem), da je občutek na ročici menjalnika med pretikanjem slabo poveden (na koncu giba zahteva precej odločnejši potisk), da so tudi znotraj v prostem teku dobro občutni (vzdolžni) tresljaji motorja, da je motor še vedno dokaj glasen, da je peta generacija Golfa znotraj (po občutku in po izmerjenih merah) zelo prostorna, da je položaj za volanom odlično nastavljiv, da je potovalni računalnik še vedno najboljši med tekmeci, da je vožnja lahkotna, da so zmogljivosti zelo dobre, da brisalniki zelo dobro brišejo vodo, a da umazanijo slabše spirajo, in da so notranji materiali odlični ter na nekaterih mestih celo na otip boljši kot v novejšem Passatu. Pokazalo se je tudi, da je lahko moteče najmanj trikratno utripanje smernikov in da je dodaten gib brisalnikov po nekajsekundni prekinitvi pri pranju šipe povsem odveč.

Ob vsem naštetem pa je verjetno njegova najlepša lastnost ta, da tudi po naših 100 tisoč kilometrih (in ob dejstvu, da je vajeti v njem držalo več kot dvajset različnih voznikov) znotraj ni videti večjih sledov obrabe. Ko se je števec prevoženih kilometrov na poti s Hvara v Muljavi obrnil na šestmestno cifro in ko smo ga nato odpeljali na temeljito čiščenje, bi ga menda mirno lahko prodajali za najmanj pol manjšo kilometrino.

Verjetno marsikomu to ne bo všeč, a tako je. Le tisti, ki verjame v svoj izdelek, si upa dati v takšno preizkušnjo svoj avtomobil. ’Naš’ Golf jo je z lahkoto odlično prestal. In to je še eden od zelo dobrih argumentov za nakup.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič, Vinko Kernc, Peter Humar, Mitja Reven, Bor Dobrin, Matevž Korošec

Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena osnovnega modela: 23.447,67 €
Cena testnega modela: 23.902,52 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Moč: 103kW (140 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 9,3 s
Največja hitrost: 203 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 5,4l/100km

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni - 4-taktni - vrstni - dizelski z neposrednim vbrizgom - nameščen spredaj prečno - vrtina in gib 81,0 × 95,5 mm - gibna prostornina 1968 cm3 - kompresija 18,5 : 1 - največja moč 103 kW (140 KM) pri 4000/min - srednja hitrost bata pri največji moči 12,7 m/s - specifična moč 52,3 kW/l (71,2 KM/l) - največji navor 320 Nm pri 1750-2500/min - 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) - po 4 ventili na valj - vbrizg goriva po sistemu tlačilka-šoba - turbinski polnilnik na izpušne pline - hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi - šeststopenjski ročni menjalnik - prestavna razmerja I. 3,770; II. 2,090; III. 1,320; IV. 0,980; V. 0,780; VI. 0,650; vzvratna 3,640 - diferencial 3,450 - platišča 7J × 17 - gume 225/45 R 17 W, kotalni obseg 1,91 m - hitrost v VI. prestavi pri 1000/min 51,2 km/h.
Zmogljivost: največja hitrost 203 km/h - pospešek 0-100 km/h 9,3 s - poraba goriva (ECE) 7,1/4,5/5,4 l/100 km.
Voz in obese: kombilimuzina - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator - zadaj posamične obese, štiri prečna vodila, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator - zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) - volan z zobato letvijo, servo, 3,0 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1318 kg - dovoljena skupna masa 1910 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 1400 kg, brez zavore 670 kg - dovoljena obremenitev strehe 75 kg.
Zunanje mere: širina vozila 1759 mm - kolotek spredaj 1539 mm - zadaj 1528 mm - rajdni krog 10,9 m.
Notranje mere: širina spredaj 1470 mm, zadaj 1470 mm - dolžina sedalnega dela prednji sedež 480 mm, zadnja klop 470 mm - premer volanskega obroča 375 mm - posoda za gorivo 55 l.

Naše meritve

T=16 °C / p= 1020 mbar / rel. vl.: 59 % / Gume: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Stanje km števca: 101719 km
Pospešek 0-100km: 10,1s
402m z mesta: 17,3s ( 132km/h)
1000m z mesta: 31,4s ( 169km/h)
Največja hitrost: 205km/h (VI.)
Najmanjša poraba: 5,2l/100km
Najvišja poraba: 12,1l/100km
poraba na testu: 7,5 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 61,8m
Zavorna pot pri 100km/h: 37,7m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 57dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 56dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 63dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 61dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 67dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 66dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 65dB
Napake med testom: brez napak
Hvalimo in grajamo
notranja prostornost
položaj za volanom
zmogljivosti
ergonomija
notranji materiali
potovalni računlanik
podvozje
dolg gib stopalke sklopke
občutek na ročici menjalnika
umazana kljuka za odpiranje pokrova prtljažnika
prepoznaven motorni trušč in tresljaji v notranjosti
ni tempomata
motorne zmogljivosti v nižjih vrtljajih