Test: Suzuki Ignis 1.2 VVT 4WD Elegance

Suzuki je z Ignisom oživil predhodnika, ki je bil v devetdesetih letih prejšnjega stoletja tudi nekakšen križanec, čeprav ga takrat seveda ni nihče tako dojemal. Oblikovalci se niso ustavili le pri nekdanjem Ignisu, ampak so oblikovne elemente vzeli tudi iz drugih Suzukijevih veteranov. Tri črte v obliki trikotnika na stebričku C in v masko integrirane žaromete so tako prenesli iz majhnega športnega avtomobila iz sedemdesetih let, Cerva, črne stebričke A in B iz Swifta prve generacije, pokrov motorja in izbočene blatnike pa iz prve generacije Vitare.

To je tudi vse, kar je na Ignisu 'starodobnega', saj je ta v resnici povsem sodobno oblikovan avtomobil. Oblikovno je tudi precej samosvoj, zato je nekaterim opazovalcem takoj zelo všeč, drugim sploh ne, nihče pa mu ne more oporekati, da z njim na cesti ne boste vzbujali pozornosti, sploh če je živo rdeče barve v kombinaciji z bleščeče črno streho, kolesnimi platišči in drugimi dodatki, takšen, kakršen je bil tudi testni Ignis. Ignis s karoserijsko zasnovo nezmotljivo kaže tudi identiteto majhnega športnega terenca oziroma 'ultra kompaktnega SUV-a', kot so ga poimenovali pri Suzukiju, kar prinaša precej prednosti ob zelo majhnih merah.

Zaradi povišane karoserije s štirimi bočnimi vrati je namreč sedanje na sedeže precej olajšano tako spredaj kot tudi zadaj, razmeroma visoko pa se tudi sedi, zato je razgled skozi velike steklene površine zelo dober. Udobna je tudi po polovici ločena vzdolžno pomična zadnja klop, če je seveda potisnjena nazaj. Če v prtljažniku potrebujete več prostora od ne ravno razkošnih osnovnih 204 litrov, ga s pomikom zadnje klopi naprej lahko precej povečate, a takrat se prostor za noge potnikov hitro zmanjša. V skladu s praktično naravo avtomobila je dovolj tudi različnih vdolbin za odlaganje večjih ali manjših malenkosti.

Tako kot na zunaj je Ignis oblikovno nekaj posebnega tudi v potniški kabini. Na pestro oblikovani armaturni plošči izstopata valjast sklop za upravljanje klimatske naprave, ki je videti kot kakšen prenosni radio, in velik sedempalčni za dotik občutljivi zaslon, prek katerega lahko upravljate radio, navigacijo in povezave s telefonom in aplikacijami, a se tu upravljanje prek zaslona tudi konča. Varnostne in naprave za pomoč vozniku namreč upravljate prek neposrednih stikal, ki so pregledno razvrščena po armaturni plošči. Ni jih bilo malo, saj je bil testni Ignis precej dobro opremljen.

Za varnost sta namreč poleg drugega skrbela sistem za varovanje pred naletom AEB in sistem za preprečevanje skrenitve z voznega pasu, ki delujeta na osnovi stereo kamere pod zgornjim robom vetrobranskega stekla, na voljo pa sta bila tudi sistema za pomoč pri speljevanju v klanec in pomoč pri spuščanju po strmih poteh, ki sta na voljo predvsem v kombinaciji s štirikolesnim pogonom Allgrip, ki ga je imel testni avtomobil. Zadnja prema je toga in v kombinaciji z razmeroma veliko oddaljenostjo dna od tal, kratkimi previsi in povsem v vogale potisnjenimi kolesi olajša premagovanje marsikaterega slabšega kolovoza, če seveda upoštevate omejitve prenosa moči z viskozno sklopko in to, da je avtomobil precej ozek in nima mehanskih pripomočkov za terensko vožnjo. Te lahko precej nadomestita sistema za nadzor oprijema pogonskih koles in za nadzor spusta, a nikakor nista vsemogočna.

Je pa zaradi toge zadnje preme lahko vožnja po slabših cestah precej nemirna, kjer do izraza pridejo tudi slabosti razmeroma kratke medosne razdalje. Na lepih cestah je vožnja nasprotno lahko precej mirno in prijetno doživetje, k čemur pripomore 1,2-litrski atmosferski štirivaljnik, ki z 90 'konji' na papirju ne razpolaga ravno z obiljem moči, a prav tako ni prav močno obremenjen. Zaradi uporabe trdnih materialov namreč prazen Ignis tudi v štirikolesno gnani konfiguraciji tehta le dobrih 900 kilogramov, ker je majhen, pa kljub povišani karoseriji tudi njegova čelna površina ni tako zelo velika.

To se pozna pri solidnih pospeških in porabi goriva, ki je na testu znašala razmeroma ugodnih 6,6 litra, na normnem krogu pa celo 4,9 litra bencina na sto kilometrov. Motor je sicer razmeroma tih, a k večjemu hrupu zato hitro pripomorejo piš vetra okoli karoserije in zvoki s podvozja. Pozitiven del avtomobila je tudi natančen petstopenjski menjalnik, ki je nastavljen tako, da se v mestu, ki v vsakem primeru ostaja Ignisovo osnovno okolje, lahko povsem suvereno vozite in ne čutite nikakršnega pomanjkanja moči.

Kaj pa cena? 14.100 evrov za testnega Ignisa ni ravno malo, a ga lahko slabše opremljenega ter dvokolesno gnanega kupite za precej bolj ugodnih 9.350 evrov. Njegove mestno-prevozniške lastnosti ne bodo nič slabše, motor in menjalnik pa sta tako ali tako v vsakem primeru enaka. Mogoče bo nekoliko prej obupal le na slabše urejenih podlagah.

besedilo: Matija Janežič · foto: Saša Kapetanovič, Matija Janežič