Suzuki Ignis 1.3 GS

Vse sloni na videzu! Ignis prejšnje generacije se je morda na zunaj zdel nekoliko bolj naklonjen specifičnemu (in hkrati povprečnemu) evropskemu okusu, pri tej generaciji, ki se je predstavila na nedavnem frankfurtskem salonu avtomobilov, pa vseeno lahko opazimo poteze, ki so značilne za Ople moderne dobe.

Osnovna risba Ignisa je ostala nespremenjena; s strani deluje kot nežen terenski kombi, čeprav gre pravzaprav za majhno kombilimuzino, ki se postavlja ob bok prostorsko razkošnejšim avtomobilom B-segmenta. Tam je gneča ogromna, saj je tudi kupcev še vedno največ.

Pri nas kraljujeta Clio in Punto, vse prej kot zanemarljivi pa so tudi Polo, 206, C3, Fiesta, Corsa. In ko se v Evropi šele dobro rojeva razred malih limuzinskih kombijev (Meriva, Idea), se zdijo nekateri japonski avtomobili kot izdelki jasnovidcev, ki jih Evropa (še) ni razumela. Tak je tudi Ignis.

Morda je zdaj zanje in za Ignis ravno pravi čas. Zunanje mere dovoljujejo, da je notranjost lahko dovolj prostorna, da Ignis že sili razred više. Izdaja ga pravzaprav le notranja širina, ki ostaja v mejah razreda majhnih avtomobilov. Že dolžina, namenjena potnikom, še posebej pa višina pa sta - mirno lahko zapišemo - za ta razred razkošni.

Če s čim, potem bo Ignis Evropejca nedvomno prepričal z ambientom. Pregovorna sivina se je umaknila črnini in materiali so za razred boljši, kot bi morda pričakovali. Tkanina daje vtis trpežnosti, plastika je na otip nekoliko prijetnejša. Okej, Ignis res ne postavlja novih meril, ampak presedite vanj iz starega Swifta, pa vam bo postalo jasno. In končno: zaradi uporabljenih barv in zaradi oblike ambienta je občutek v Ignisu prijeten. Evropsko prijeten.

Kdor bo po Ignisovih prednjih in zadnjih lučeh sklepal o sorodstvu z Oplom, bo na pravi poti.

Izza volanskega obroča se sorodstvo nadaljuje: Oplovi so obvolanske ročice, glavno stikalo žaromerov in stikalo nastavitve zunanjih ogledal. Na Corso oziroma na Merivo spominja tudi osrednji del armaturne plošče, kjer je postavljen velik Blaupunktov avdiosistem (radio in CD-predvajalnik) z odlično ergonomijo tipk, a brez zaslona. Ta je namreč ločen in postavljen povsem na vrh armaturne plošče, gosti pa tudi podatek o času, zunanji temperaturi in o trenutni porabi goriva. Slednji je namreč edini podatek potovalnega računalnika, ki ga Ignis ponuja, žal za več podatkov niti ne morete doplačati.

Pri Ignisu založenost z opremo stopnjujejo takole: GC, GLX in GS. Testni Ignis je bil torej najbolje opremljen in če sklepamo po knjižici z navodili, bi si dodatno lahko zaželeli le še ogrevanje prednjih sedežev. Klimatska naprava in Blaupunktov avdiosistem sta del paketa GS.

Ignis, ki je krajši, kot se morda zdi (v dolžino meri manj kot 3, 8 metra), ima vseeno odličen dostop v notranjost. Po par vrat v bokih omogoča lahek vstop na prednji ali zadnji sedež 1, 6 metra visokega avtomobila, ki je že na oko visoko nasajen. Ja, za okroglih 300 tisočakov postane Ignis tudi 4-kolesno gnan in s tem v poslabšanih voznih razmerah uporabnejši, ampak že z le prednjim pogonom bo marsikoga zadovoljil. Sedi se v njem nekoliko više, s tem pa sta vidljivost naprej in preglednost nad dogajanjem na cesti zelo dobra.

Menda najmanj pohvale pri Ignisu zasluži prtljažnik. Sam po sebi je sicer dovolj velik, da požre prtljago vsakdanjih poti, pa tudi obljubljen kubični meter največjega možnega prostora je vabljiv. Slaba stran je njegova postopna povečljivost; naslon klopi je možno tretjinsko povečati, to pa je tudi vse. Niti se ne zloži sedalni del klopi niti ni klop vzdolžno pomična, sam nakladalni rob pa je precej visok.

Ena od Ignisovih lepših strani je vožnja. Volan sicer ni nastavljiv (v nobeno smer, je pa zato pogled na merilnike ves čas brezhiben), tudi voznikov sedež ni višinsko nastavljiv, a voznik vseeno najde dober položaj za vožnjo. Ignis prepriča z lahkostjo upravljanja in s svojo okretnostjo. V mestu je lahkoten in nezahteven, delno tudi po zaslugi mehkih stopalk in (električnega) volanskega serva, pa tudi na zaviti podeželski cesti bo prijeten partner v vožnji. Le pri mirovanju vozila postane volan nerodno težak z vrtenje.

Verjetno najboljši del mehanike je Ignisov motor. Ta je le kakih sto vrtljajev nad prostim tekom že zelo radodaren z navorom, tako da je speljevanje vedno - tudi navkreber ali s polnim vozilom - netežavno. Takšen se pusti voziti v spodnjem območju motornih vrtljajev in s tem zadovolji mirnejše voznike - ali pa tiste, ki skušajo voziti varčno.

Toda 1, 3-litrski stroj s tem še ne pokaže vsega; po zaslugi tehnologije spreminjanja kota odmične gredi njegova živahnost z vrtljaji raste in šele nad dobrimi 6000 vrtljaji se volja do vrtenja počasi zmanjšuje. Takšen se zdi tipičen Suzukijev izdelek: poskočen, z naraščajočimi vrtljaji pa glasen in seveda opazno bolj požrešen. Pri priganjanju se poraba povzpne tudi nad 10 litrov na sto kilometrov, motorni trušč pa postane moteč.

Spet tipično Suzukijev (in na splošno prepoznavno japonski) je menjalnik; s čvrsto vpeto ročico, z razmeroma upirajočim se prestavljanjem (predvsem v peto prestavo), z občasnim upiranjem prestavljanju v vzvratno prestavo in z rahlo varčevalno peto prestavo. V njej Ignis (pretežno zaradi prožnega motorja) sicer pospešuje z manjših hitrosti, a največjo hitrost vseeno doseže v četrti prestavi.

Najmanj pohval zasluži podvozje. Med normalno vožnjo po normalnih cestah se zdi dobro uglašeno, vsaka neravnina (luknja, izboklina) pa strese karoserijo in s tem potnike. Mehko nasajena karoserija se tudi precej nagiba; vzdolžno pri pospeševanju in zaviranju, prečno v ovinkih, zato se tudi notranje pogonsko kolo pri odločnem pospeševanju v prvi ali drugi prestavi iz ostrega ovinka rado zavrti v prazno. Od takšnega Ignisa zato glede lege na cesti kljub obljubam, ki jih daje motor športnega značaja, ne smete pričakovati preveč.

Sicer pa, če ga boste vseeno pognali, tipičen odziv spredaj gnanega vozila: če vas bo presenetila zavitost ovinka, bo treba rahlo dodajati volan, če pa boste pri tem odvzeli plin (ali celo zavirali), bo treba volan odvzeti, ker bo zadek želel prehiteti prednji del. Vse skupaj je sicer lahko nadzirljivo in v kritičnih primerih se izkaže zavorni sistem z odličnim občutkom na stopalki, a velja vseeno biti pozoren.

Čeprav utegnete kje zaslediti, da z Ignisi tudi dirkajo, je vseeno takšen Ignis, kot smo ga preskusili, v prvi vrsti družinski avtomobil. Ob vsej tehniki, ki pretežno zasluži zelo dobre ocene, je predvsem ambient tisti, ki bo skušal prepričati. Takoj za ceno, seveda.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič