Test: BMW i5 M60 - Samozavesten in zmogljiv, a vseeno ni tako enostavno...

Ko nekdo vaše kuhanje oceni z ne prav odločnim "zanimivo!", potem že veste, koliko je ura. Tako nekako dojemam podobo nove serije 5. Dovolj dolgo disertacijo o tem, ali je dobrodošlo sveža ali pa morda že preveč radikalno zamišljena, sem sicer napisal že v testu 520d.

Z izjemo podrobnosti, kot je plastična maska namesto odprtin za zrak znotraj ledvičk, ki je niso rešili najbolj posrečeno, je oblika i5 enaka. A električni pogon vzdušje te limuzine vseeno prikaže v novi luči. Vse skupaj se zdi bolj homogeno in ustvarjeno z mislijo na elektriko, četudi še ne gre za namensko platformo za električno gnana vozila. Torej ja - oblika me ne prepriča povsem, a vseeno ne morem gledati stran!

Naj ponovim, da se tudi v notranjosti odlično počutim, prostor me v osnovi navdušuje. Vzdušje je sveže, razkošno in posebno, četudi manj utesnjeno in manj vozniško osredotočeno kot v prejšnjih generacijah. Vse skupaj je atraktivno oblikovano. Dolgo raziskujem, tipam. Všeč mi je ureditev ambientalne osvetlitve, ki je 520d nima.

Potem pa - zanimivo - tiste površine, ki se jih v avtomobilu ponavadi niti ne dotikam, so navdušujoče kvalitetne tako na videz kot na otip. Rešitev enotne plastične maske z bližnjicami za osnovne funkcije, ki se v celoti premika pod pritiskom kateregakoli stikala (podobno rešitev uporablja tudi Mercedes), pa je na dotik nekoliko cenena. V prejšnjih generacijah sem bil v petici pač navajen kvalitetnih in pregledno razporejenih stikal, ki jih je bilo tudi lažje otipati.

Električno gnana različica v smislu prostora sicer nima večjih posebnosti. V drugi vrsti je na tleh še vedno velika grba, ki je pri Mercedesovem EQE-ju precej manj izrazita - kompromis enotne tehnične osnove. Za petega potnika torej ni najbolj udobno. Za glave potnikov zadaj je na drugi strani več prostora kot v EQE-ju. V prtljažniku je 490 litrov prostora, kar je 30 litrov manj kot v 520d, še vedno pa 60 litrov več kot v EQE-ju.

Domišljava uporabniška izkušnja se i5 bolje poda

Na nekaterih mestih me moti domišljavost uporabniške izkušnje. Tu in tam je preveč očitno podrejena oblikovanju ali ustvarjena bolj za to, da pritegne pozornost. Stikalo na dotik za odklepanje avtomobila na notranji strani vrat denimo. Postavljeno je tako, da ga vedno zadanem šele v drugem ali tretjem poizkusu.

Vseeno pa to še vedno ni Tesla S. V smislu uporabniške izkušnje je BMW še vedno daleč od zares motečih norosti, čeprav lahko na infozabavnem sistemu igram igrice, navigacija pa mi najhitrejšo pot izračuna tudi z upoštevanjem zmogljivosti polnilnic. Koristno! Kombinacija upravljanja z vrtljivim stikalom, zaslona na dotik in gestikuliacij z roko pa je tako ali tako nepremagljiva.

Ergonomija je robustnejša kot v Mercedesu EQE denimo, ki je najočitnejši tekmec. Sedi se nižje, položaj za volanom je pravzaprav brezhiben, sedež temeljit in udoben.

Vozne nastavitve so potem pospravljene v sklop nastavitev My Modes (zajemajo tudi nastavitev osvetlitve in senčnikov denimo) in imajo med drugim imena expressive, relax in digital art. Vredu, relax, ki nadomešča tradicionalnejši comfort, še opiše svoj namen. Načina digital art in expressive pa sta samo nekaj, česar se bom še prehitro naveličal. Različni zvoki, ki potem spremljajo pospeške in pojemke, so sicer zares bogati in izkušnja je vsaj na začetku zanimiva.

Zajetna konjenica za konkreten sunek v hrbet. Ampak - kako dolgo je to v električnem avtomobilu sploh lahko zares vznemirljivo?

Tudi o pogonski ponudbi nove serije 5 sem pisal že v testu dizelskega 520d. Ta petica pa je seveda največja novost - i5 M60 označuje električni pogon in največ moči v ponudbi (do prihoda M5). Sistem z dvema električnima motorjema (štirikolesni pogon) zmore kar 442 kilovatov (601 KM) in 795 Nm navora (začasno tudi 820 Nm s funkcijo "boost"). Zadnji motor je z 250 kilovati moči nekoliko močnejši. V električno gnani ponudbi je sicer še cenejša možnost eDrive40, ki nima sprednjega motorja - ta prispeva 192 kilovatov.

Verjetno si lahko predstavljate, da so pospeški brutalni - 3,8 sekunde do 100 kilometrov na uro in konkreten, sapo jemajoč sunek v hrbet. Tudi če ne bi povlekel ročice "boost", ki za deset sekund omogoči največji navor, ne bi bilo nič narobe. A vznemirljivost izkušnje z izjemo fizične bolečine pri tem - kot pri večini ostalih zmogljivih električno gnanih avtomobilov - hitro zbledi.

In če povlečem primerjavo z osemvaljnim bencinskim M Sport modelom prejšnje generacije - ta je svojo moč v vsakdanji vožnji, ko ni bilo potrebe po silnih pospeških, seveda bolje komuniciral. To v električno gnanih avtomobilih nedvomno pogrešam in enako je pri i5 M60. Manjka mi substanca. Primerjava ni najbolj pravična, je pa pač - resnična.

Noro hiter, četudi ne požgečka živčnih končičev

Še malo piflarskih vsebin. Torej ja, ne glede na silno moč to ni avto, ki bi priganjal k živahni vožnji - ali me želel vključevati v izkušnjo. Ta je precej enoplastna in bolj podobna računalniški igrici. Ampak presneto hitri igrici. Ko po sloviti cesti na Rakitno odpeljem še sosledje kratkih zavojev proti Cerknici, me surove zmogljivosti in hitrost pustijo osuplega, četudi hladnega.

Krmiljenje je intuitivno, zadovoljujoče neposredno in natančno - sprednja os je noro ubogljiva. A obenem anemično, k čemur velik in debel volanski obroč gotovo ne pripomore. S pomočjo krmiljenja zadnje osi (del paketa z nagradnjo podvozja Adaptive M Suspension Professional) je za svojo dolžino (5.060 mm) tudi izjemno agilen. Tu moram omeniti, da obračanje zadnjih koles v športni nastavitvi včasih še preveč čutim in se mi na trenutke zdi, kot da mi bo odneslo zadek.

Oprijem kljub zajetni masi navdušujoče dolgo ne popusti. V daljših, odprtih zavojih s svojimi 2380 kilogrami sicer stoično prenaša sile, v krajših pa v zimskih temperaturah razmerah seveda ni imun na podkrmarjenje. Na januarsko dopoldne je cesta nekoliko vlažna, zato sem pri vstopu v zavoj previden.

Raje počakam na točko, ko lahko pohodim desno stopalko in se čudim, kako ob izhodu iz zavoja zagrize v podlago. Zadek se obenem hitro vključi v igro in v tem smislu je i5 pravi BMW. Podobno jim je uspelo že z i4 M50, ki je v tem smislu pravzaprav še bolj intuitiven in večplasten, bolj komunikativen skozi podvozje. Občutek pri akciji z zavorno stopalko ne navdihuje s samozavestjo.

Nadvse sproščujoča in udobna izkušnja

Ampak ja, gre za skoraj pol tone težji avto od M550i prejšnje generacije (ali od aktualnega 520d denimo) - ta dejavnik ob pomanjkanju substance pogona nekako zaokroži izkušnjo v vožnji, ki je v prvi vrsti udobna in lahkotna. Zato pač prestavim v način relax in v sproščujočem vzdušju počasi odjadram proti Ljubljani - z dramatično in bogato zvočno spremljavo, ki si jo je zamislil Hans Zimmer.

Ob povratku čez Barje vidim kako kljub zajetni masi podvozje dobro nadzira navpično gibanje karoserije. Tu in tam težavo povzroči kakšna izrazita depresija. Adaptive M Suspension Professional (za 4.531 evrov, priporočam) prinaša celo aktivna stabilizatorja, zadnje vzmetenje je pri i5 zaradi dodatne mase serijsko zračno.

Vožnja je udobna na nepretenciozen, soliden način, z natančnim delovanjem blaženja in pri BMW-ju so spet uspeli na široko potegniti razpon delovanja podvozja ter obenem zadeli dober kompromis. Pri skoraj pol tone razlike v masi med različnimi izvedenkami istega avtomobila to ni mogel biti mačji kašelj. Vožnja je obenem izjemno tiha. Inženirji so očitno dobro uredili akustično udobje in ga učinkovito prilagodili lastnostim električnega pogona.

Kaj pravijo številke?

Pri BMW-ju doslej, ko gre za porabo električne energije in doseg, nisem doživel večjih presenečenj. A pri avtocestnem požiralcu kilometrov, kot je serija 5, je situacija pač drugačna kot pri kakšnem kompaktnem SUV-ju denimo. To je limuzina, ki te lahko svežega kot kumarico pripelje tudi do Berlina, če je treba. In to hitro. Na avtocesti je z njo mučno varčevati.

Povprečna poraba med zimskim testom - 24 kilovatnih ur na 100 kilometrov - v teoriji obeta 338 kilometrov, v praksi od polnilnice do polnilnice prej kakšnih 300 ali manj. Ni najbolje. Z enim polnjenjem iz Ljubljane na enodnevno smučanje do Bad Kleinkirchheima in nazaj? Le stežka. Sedaj, ko se je ozračje otoplilo, bi številke seveda morale biti nekoliko boljše. Na enosmernem toku se polni največ z močjo 205 kW.

Oprema? Ob M Professional podvozju bi sicer zagotovo izbral tudi Driving Assistant Professional, zanesljivo in elegantno delujoč asistent na avtocesti s pomočjo pri menjavi pasu sedaj res že konkretno pripomore k udobju v vožnji. Še posebej, če ste pogosto v zastojih.

Tudi pri možnostih oblikovanja notranjosti, ki občutno nadgradijo vzdušje, je težko varčevati že zaradi tega, ker BMW-jeve limuzine vsaj toliko kot cestni stroji postajajo mobilni življenjski prostor. Testni avtomobil je sicer do vrha napolnjen z opremo in stane 128.045 evrov, M60 pa se začne pri 102 tisočakih. Vsekakor precej, četudi gre za trenutno najmočnejši pogon v ponudbi.

Testi

Test: Porsche Cayenne e-Hybrid – Nepogrešljivi "nebodigatreba"