Test: BMW iX3 - Neue klasse starih mačkov

Marsikdo si je sicer oddahnil, ko je pred dvema letoma prvič videl koncept, ki je napovedal novi iX3. Konec eksperimentov z velikimi ledvičkami, namesto tega pa minimalizem in poklon zapuščini - četudi simbolično. BMW-jevo oblikovanje je pred desetletji vendarle vsebovalo tudi izjemen občutek za razmerja, s katerim so ustvarili prefinjen kontekst za tovrstne prepoznavne oblikovalske podrobnosti. Nekje do preloma tisočletja - in še kaj dlje. To je danes nemogoče povsem poustvariti, a dogajanje se mi zdi zanimivo, iX3 je v meglici neprepoznavnosti dober, premišljen in izstopajoč izdelek, mu pa v živo za moj okus manjka napetosti, zdi se statičen. SUV morda tudi ni najbolj referenčna karoserijska oblika za ocenjevanje novega oblikovalskega jezika. Počakajmo, kako bo v živo videti i3.

Z 4.782 milimetri dolžine in medosno razdaljo 2.897 milimetrov je iX3 nekoliko daljši od klasičnega X3. Prostora spredaj in zadaj je v izobilju, tudi za višje potnike, vendarle so to sedaj že resne dimenzije. Prtljažnik meri 520 litrov, s podrtimi sedeži 1.750 litrov - solidno. Pod prednjim pokrovom je (končno) še 58-litrski frunk, prvič pri BMW-ju po izvirnem i3.

Potem pa v notranjost, ki je tudi nova zgodba...

Do neke mere so se z zasnovo notranjosti prepustili toku, ampak se tudi dvignili iz njega in vsaj z eno nogo stopili na svoj kamen. Z novim konceptom digitalne izkušnje, ki se vsaj v enem delu razlikuje od večine. Pa potem minimalimalizmom v smislu zasnove prostora, ne pa pri materialih, oblikovanju ter posledično vzdušju. V zraku tako še vedno diši po BMW-ju.

Tudi zaradi sedežev, ki sta s čvrstim objemom in ergonomskim udobjem v tem smislu nezgrešljiva. Če kje, potem so - še posebej v primerjavi s serijo 5 denimo - varnejšo pot ubrali pri izbiri materialov. Tudi tisto, kar je še ostalo stikal, je oprijemljivo in kvalitetno. Z delno izjemo stikal na volanu, ki pa so pravzaprav ena redkih kapacitativnih stikal, ki me doslej niso frustrirala. Ne morem pa mimo primerjave vzdušja s starejšim modelom iX, v katerem mi je še nekoliko bolj prijetno in mehkobno. Ampak ja, stvar okusa in želja, iX si bo dimenzijsko sicer bolj v zelje hodil z iX5. Bivanjsko je ambient na visoki ravni. Če zračniki že morajo biti motorizirani, se mi zdi dobra nastavitev posrednega ali neposrednega pihanja zraka.

Če bi bavarski inženirji, načrtovalci, razvijalci ali kdorkoli že danes pač cimpra te zadeve, ostali le pri osrednjem zaslonu, bi bila uporabniška izkušnja precej bolj generična. Tako pa so se spomnili tega ozkega panoramskega zaslona, ki se pod vetrobranskim steklom razprostira po celotni širini in iz voznika naredi Jamesa T. Kirka. Pravzaprav gre za širok projekcijski zaslon. Rešitev mi je zanimiva! Spominja na enoprostorce iz devetdesetih. Izgleda dobro, vsebine so lepo berljive, hitro dosegljive, ne zahtevajo veliko pozornosti in to je tudi zaslon, po katerem največkrat pogledujem. Nastavili so tri privzete poglede in četrtega, ki si ga lahko prilagodiš sam in tam so vsi podatki, ki jih potrebuješ med vožnjo. 

"Head-up" projekcijski mi je zato sedaj že nekoliko odveč. Osrednji zaslon je lahko potem recimo namenjen vsebinam, obstaja vse večji nabor aplikacij. Včasih mora biti v tebi že malo načrtovalca uporabniške izkušnje, da si vse skupaj smiselno nastaviš. Ampak v tem avtu sem prvič in vse skupaj se mi zdi dobro premišljeno, tudi nastavitve na osrednjem zaslonu so sedaj denimo pospravili v bolj splošno sprejet format. Glasovni asistent je razširjen in podprt z umetno inteligenco (Amazonova Alexa).

Neue klasse torej! Obljube so požele veliko pozornosti...

Pod pločevino je iX3 narejen na povsem novi tehnični osnovi z 800V električnim sistemom in šesto generacijo pogona eDrive, ki ga napaja ogromna litij-ionska baterija z nazivno kapaciteto 108 kilovatnih ur. Ta ni le ena največjih na trgu, pač pa je pospravljena v križanca razmeroma majhnih dimenzij - z občutnim napredkom pri energetski gostoti in hlajenju celic. Dosega je za debelih 743 kilometrov, po WLTP merjenju. Tole je sicer močnejši model v ponudbi, 50 xDrive, električna motorja zmoreta 345 kW (469 KM) in 645 njutonmetrov navora.

Drugi udarni podatek pa je ta, da iX3 zmore do 400 kW zmogljivosti polnjenja. Svojo veliko baterijo lahko od 10 do 80 odstotkov kapacitete napolni v 21 minutah. V območju, kjer polni najhitreje, je mogoče 372 kilometrov dosega dodati le v desetih minutah. Mimogrede, baterija je polna in na panoramskem zaslonu je naveden podatek o dosegu, ki me že malo zmede - 820 kilometrov. Ok huh, počasi, si mislim. Ampak ja, čas je, da to preverim.

Na cesti mešanica tradicionalnih BMW-jevih vrlin, dodane sofisticiranosti in novih tehnologij

Za začetek - nisem ljubitelj domišljavo oblikovanih in predebelih volanov. Ampak ta lepo sede v roke, tudi nekako prisili te, da ga držiš pravilno. Skupaj s stikali je sicer precej bolj običajen za uporabo, kot se zdi na prvi pogled. Položaj za volanom pa ergonomsko brezhiben, ampak trendovsko odprt, torej niti ne športen. Bolj kot za volanom avtomobila sem na krmilnem mostu ladje. Med vožnjo je potem hitro jasno, da je vendarle marsikaj ostalo po starem. Nekaterih lastnosti avtomobilov se pač ne da primerjati znotraj tabele.

Izrazito sofisticirano v vseh pogledih. Četudi bo koga, ki je BMW izbral prvič, čvrstejše podvozje sprva nekoliko presenetilo. Zanimivost - trenutno iX3 sploh še nima možnosti prilagodljivih blažilcev. Ampak zna nuditi udobje na suh, nadzorovan način, z odličnim blaženjem in brez odvečnega gibanja karoserije. Ne glede na zahtevnost cestne površine, težko ga kaj preseneti. Morda lahko omenim nekoliko hrupno podvozje na razpadajočem asfaltu. Predvsem v kontekstu zvočnega udobja in ambienta, ki je sicer na visokem nivoju. Mimogrede, nekoliko so ohladili ambicije pri poustvarjanju zvokov in menda je tudi ubogi Hans Zimmer ostal brez posla.

Iz enakih razlogov daje iX3 potem veliko samozavesti med dinamično vožnjo. Do neke mere je celo vključujoč, ni pa ravno karakterja, ki bi me vlekel za povodec. Govorim o tem, da tudi zahtevnejša cesta kar se da malo kompromitira mojo vožnjo in tempo. Lahkotno, agilno in natančno, četudi ne superodzivno, vse skupaj je vendarle tudi nastavljeno z zavedanjem o masi, ki je vedno pod nadzorom. Mimogrede, tudi to je področje, kjer je sedaj videti sledi napredka. Pri 2.285 kilogramih je skoraj pol tone težji od klasično gnanega X3, s precej večjo baterijo pa le 75 kilogramov težji od i4 M60 denimo, medtem ko iX xDrive 60 tehta 2.560 kilogramov. Baterija je obenem nosilni del karoserije, večja baterija torej ne pomeni sorazmerno večje mase.

Še vedno sicer niso zanemarili tudi pogonskega ravnotežja v prid zadnji osi, ki se zna pokazati ob izhodu iz zavojev. Zmogljiv pogon seveda odpira tudi možnosti silovitih pospeškov - 4,9 sekund do 100 km/h. Ampak bolj me navdušuje udobje upravljanja, ko tega ne koristim. Elegantni pospeški in intuitivni pojemki. Zato skrbi nova enota, ki ji pravijo heart of joy in povezuje vse elemente avtomobila, ki se dotikajo vožnje. Zlahka je zaupati tudi prilagodljivi rekuperaciji, avto se je sposoben res prefinjeno popolnoma zaustaviti pred oviro. Nastavitev se niti ne dotikam. Načeloma ne maram vožnje z eno stopalko in všeč mi je, če se rekuperacija na odprti cesti izklopi, ko ni pred mano nikogar.

Podobno je z asistenčnimi in opozorilnimi sistemi, ki pri BMW-ju delujejo vse bolj elegantno in prepričljivo, nikoli vsiljivo. Čeprav je vsega že preveč, pri iX3 nimam občutka, da bi se mi tehnologija upirala, kar je danes mislim da eden poglavitnih komplimentov. Alineje niso samo pokljukane, pač pa je vse skupaj tudi izjemno dobro premišljeno in narejeno. Z iX3 bo sicer na avtocesti v določenih evropskih državah mogoče voziti prostoročno. Tudi v naši soseščini - v Italiji, Avstriji in Nemčiji.

Predvidljiva poraba na avtocesti pretežno uresniči obljube o dosegu

Sedaj novinarji že tu in tam trčimo ob ta “problem”, da se je treba pred preizkusom zmogljivosti polnjenja malce potruditi izprazniti baterijo. Čista sreča, da sem pred koncertom Gorillaz v Trstu skočil še na Mobyja v Pulo. Torej s polno baterijo iz Ljubljane do Pule, dva dneva krajših potepov po Istri, potem do Trsta in na poti nazaj še v Šmihel. Ker imam s klancem proti Razdrtem slabe izkušnje, ko gre za porabo pri električno gnanih avtomobilih, sem tam sicer nekoliko stiskal zobe, ampak se na koncu brez postanka za polnjenje vrnil v Ljubljano. Konkreten izlet torej, med katerim ni bilo treba na polnilnico.

Med preizkusom je iX3 povprečno porabil 17,7 kWh na 100 prevoženih kilometrov. Rezultat je dober v kontekstu dejstva, da je šlo za precej avtocestnih kilometrov, da nisem posebej varčeval - in to s skoraj 4,8 metra dolgim SUV-jem. To pri tem podatku potem pomeni 610 kilometrov dosega na celotno kapaciteto baterije ter 425 kilometrov od polnilnice do polnilnice (70 odstotkov kapacitete). S tem po moji izkušnji za kakšnih deset do 20 odstotkov prekaša iX.

No, pri zmogljivosti polnjenja pa bi ju bilo že nekoliko domišljavo primerjati, čeprav bo ta razlika v praksi vsaj zaenkrat pogosto še precej manjša. Dovolj zmogljive polnilnice, ki odklenejo ta potencial, je namreč treba že iskati, ampak se počasi pojavljajo. V Italiji so na primer v naši bližini lepe nove 400kW polnilnice pri Gruaru, na Hrvaškem pri Zagrebu in Gospiću. Petrolove in Ionityjeve polnilnice pri nas sicer trenutno niti teoretično ne zmorejo zadostne zmogljivosti, Ionity počasi postavlja 600 kW. V Ljubljani zaenkrat le tista ob nakupovalnem središču na Rudniku. Ampak ja, oboje skupaj omogoča sedaj na potovanju že res veliko prilagodljivosti - ob podpori BMW-jevega infozabavnega sistema.

Magične številke 400 med preizkusom tako nisem videl, ampak visoko moč polnjenja vzdržuje do kakšnih 43 odstotkov kapacitete (do tam od desetih odstotkov potrebuje le okrog osem do devet minut), ko zmogljivost polnjenja prvič konkretneje pade (pod 300 kW, kar je še vedno izjemno veliko).

Ja, tole je sedaj že resno cepivo tudi za skeptike...

...in dokaz, da tradicionalni proizvajalci znajo strniti vrste. Obenem je iX3 50 xDrive cenovno primerljiv z dizelskim X3 40d, po ceniku se prične pri 70.900 evrih. Srednje veliki SUV-ji so sedaj prilezli že precej daleč tako dimenzijsko kot cenovno. Testni avtomobil je s 15.959 evri dodatne opreme in paketom Repair Inclusive (3 leta/200.000 km) ceno dvignil na 86.434 evrov. Med opremo velja izpostaviti M Sport paket (4.219 evrov) s športnim volanom, M zavorami in M detajli, paket inovacij (2.004 evrov) s triconsko klimatsko napravo, projekcijskim zaslonom in zvočnim sistemom Harman Kardon, panoramsko strešno okno (1.498 evrov), 21-palčna M platišča (1.002 evrov) in vlečno kljuko (1.213 evrov).