Test: BYD Seal 6 DM-i - Priključni hibrid, ki ga pozabiš priključiti

Sprva so izdelovali baterije za mobilne telefone, leta 2005 pričeli prodajati svoj prvi (bencinski) avtomobil in kmalu nadaljevali s hibridi, dokler se dogajanje v avtomobilski industriji ni počasi pričelo premikati na njihovo igrišče. V lanskem letu so prehiteli Teslo in postali celo največji proizvajalec baterijskih vozil na svetu, prodaja pa še vedno strmo raste. To je na kratko zgodba BYD-ja. V Slovenijo so letos prišli s plejado polnih baterijskih in priključno hibridnih modelov in v njihovem modelnem oceanariju sem izbrskal Seal 6 DM-i Touring.

Ta se mi zdi v celotni ponudbi nekako najbolj zanimiv zaradi tradicionalne, prostorne kombijevske karoserije v dolžini 4,84 metra in priključnega hibridnega pogona DM-i, ki so ga doslej nadgrajevali praktično vsako leto in o katerem slišim veliko dobrega. Mimogrede, BYD je 2008 na trg poslal prvi serijski priključni hibrid na svetu. Navsezadnje pa je Seal 6 tudi všečne oblike - tradicionalnih razmerij in tekočih linij. Sicer še vedno v precej generičnih okvirih, brez izrazito izstopajočih potez. Ampak gre za obličnost, s katero bi brez težav živel in morda izgleda celo dražji, kot v resnici je.

Prijetna, prostorna in dobro narejena notranjost, digitalna uporabniška izkušnja pa po šabloni

Podobno je s trendovsko razporeditvijo v notranjosti. Armaturna plošča je oblikovana tako, da pusti več odprtga prostora. Ne gre pa za popoln minimalizem kot pri Tesli. S prijetnim vzdušjem in solidnim splošnim občutkom kvalitete. Tudi sedeža spredaj sta udobna in prijetna (sicer brez nastavitve ledvene opore), osnovna ergonomija nima kakšnih pomanjkljivosti. Prostor v drugi vrsti je zadovoljiv, čeprav ne tako bogato odmerjen kot smo sicer navajeni pri kitajskih avtomobilih, medtem ko prtljažnik meri 500 litrov (do police), kar je primerljivo s hibridnim Passatom denimo in občutno več kot pri SUV-ju z enakim imenom (Seal U). Solidno torej.

Tudi uporabniška izkušnja ni povsem oropana uporabe mišičnega spomina, tu in tam se najde kakšno stikalo. Ampak ja, pretežno sloni na precej generičnem vmesniku na osrednjem vodoravnem zaslonu, ki je tipičen za kitajske znamke ter lepo preglednem voznikovem zaslonu. Sredinska konzola je oblikovana manj razgibano kot pri električno gnanem Sealu, ročica menjalnika pa nameščena ob volanu. Med (pravimi) stikali na volanu sta dve bližnjici, ki ju je zaradi nekega razloga mogoče nastaviti samo za tri funkcije - vklop WiFi, menjavo vira audio vsebin ter pavzo. Tri žoge v dveh rokah torej. Zanimiva komplikacija. Hitro se spomnim tudi kakšne bolj uporabne funkcije, ki bi jo rad imel na dosegu prstov.

Ko elektrike že zdavnaj več ni, bencina pa noče in noče zmanjkati...

Priključni hibridni pogon ima pri kitajskih proizvajalcih popularno konfiguracijo zmogljivega električnega pogona in bencinskega motornega pomočnika. Slednji pretežno deluje kot generator, pri določeni hitrosti pa lahko (sprednja) kolesa poganja tudi neposredno. Nima namreč menjalnika v tradicionalnem smislu, dogajanje usklajuje elektronika prek planetarnega gonila. Izkušnja je tako po občutku večino časa podobna vožnji z električnim pogonom. Bencinski motor se pri (pri)mestni vožnji vklaplja nezaznavno in pri zmernih obremenitvah tudi deluje skoraj neslišno. Seveda pride potem pri težji desni nogi in večjih zahtevah do hrupa in tistega občutka drsenja sklopke, pri pospeševanju navkreber denimo. Ampak pri potovanju pri zakonski omejitvi na avtocesti se nato dovolj umiri in ni pretirano moteče, tudi če je baterija prazna. Pa morate vedeti, da sem na to kar občutljiv, pri nekaterih drugih s podobno zasnovo je precej slabše.

Pri tem pogonu obenem kar pozabiš, da moraš avto sploh kdaj napolniti z energentom. Brez polnjenja z elektriko je rabil med 3,5 in 5,5 litrov goriva na 100 kilometrov, povprečje se je ustavilo pri 4,6 in 1350 kilometrov skupnega dosega po WLTP je kar verjeten podatek. Gorivo sem natočil v Ilirski Bistrici, se več kot deset dni vozil po Pagu, tudi do Zadra in ob povratku v Ljubljano mi je ostalo še za 300 kilometrov goriva. Seveda tudi 19 kilovatnih ur kapacitete litij-železo-fosfatne baterije (tehnologija Blade) prinese precej dodatne prilagodljivosti, kakšnih 80 do 90 kilometrov se je mogoče peljati le na elektriko. Ne pozabite, da je električni motor zmogljiv - 145 kW (197 KM) zmore, 1,5-litrski bencinski štirivaljnik pa 72 kW (98 KM). Na izmeničnem toku se polni s 6,6 kW moči (cenejša različica Boost le 3,3 kW), z Največ 26 kW moči pa ga je mogoče polniti tudi na DC polnilnicah (23 minut od 30 do 80 odstotkov), kar pri tej velikosti baterije še niti ne igra posebne vloge.

Pri podvozju, ki ni ravno po evropskih standardih, gotovo ostaja še največ prostora za izboljšave

Manj pa sem navdušujem nad podvozjem. Seal z mehkobnim vzmetenjem na cesti moleduje po zmernosti in niti ne izstopa posebej z udobjem. Z umirjeno vožnjo boste sicer na potovanju čisto lepo shajali. Od tu naprej pa s pomanjkanjem prave harmonije. V zavojih ob anemičnem krmiljenju posredno in nenatančno. Preklop v športni vozni način razen obtežitve serva ne naredi bistvene razlike. Nagibanje zaradi razmeroma nizke karoserije še niti ni težava, težko pa blažilci mirijo gibanje karoserije čez neravnine, tudi čez zaporedne grbine rad potresava. Podobno je pri SUV-jevski izvedenki ugotovil tudi Matjaž in rekel bi, da je karavan pri tem vseeno manj problematičen. Obenem ima tudi razmeroma malo razlike do največje dovoljene skupne mase - 435 kilogramov.

Že zaradi tega morda nebi nujno posegal po dražji različici Comfort, če vam električni doseg pri že tako dobri ekonomičnosti toliko ne pomeni. Še posebej, če polnjenje ne bo redna praksa. Razlike je točno šest tisočakov (testni Comfort stane 43.300 evrov) in slabih sto kilogramov. Pri Comfortu se sicer nabere še nekaj opreme, kot je panoramska streha, 360-stopinjski sistem kamer, večji zaslon, ogrevanje sedežev in volana.

Opozorila asistenčnih sistemov se mi zdijo pri BYD-ju v primerjavi z drugimi kitajskimi proizvajalci še kar nekako znosna, četudi še vedno moteča - občutljiv sistem za zaznavanje pozornosti na primer. Me pa zmoti še kakšna nedoslednost. Klimatska naprava vedno piha odločno preveč in pogosto moram pihanje ročno nastavljati. K sreči za to obstaja bližnjica s potegom treh prstov po zaslonu, ki je sicer marsikdo nikoli ne bo odkril. Za vklop zračenja sedežev v razgretem avtomobilu je poleti treba biti potrpežljiv in počakati na zagon vmesnika. Obenem se zdi, da traja dolgo, preden skozi zračnike dejansko prične pihati hladen zrak. Zmoti me potem še počasno samodejno prilagajanje dolgega snopa. Preden se ta končno izklopi, me nasproti vozeči avtomobili že opozarjajo. Do te mere, da samodejnost raje izklopim. V vmesniku, seveda.