Cuprin prvi električni avtomobil - si zasluži značko, ki jo ima na nosu?

Cupra je že v začetku vse stavila na elektromobilnost – ne le svojo serijsko prihodnost, pač pa so svojo priložnost za promocijo in uveljavitev, a seveda tudi za pridobivanje novih znanj, videli predvsem v vzhajajočih električno gnanih dirkaških serijah, ki jim je nova znamka takoj ponudila pomoč in zatočišče. Pri seriji električno gnanih turnih dirkalnikov Pure ETCR so bili celo razvojni partner, pri seriji Extreme E pa je bila Cupra prva znamka, ki je pristopila k novi dirkaški seriji – zmesi relija, avtokrosa, reli raida in krožno hitrostnih dirk.

Zato ni čudno, da so Borna kot prvi model znamke, ki je na voljo le z baterijsko električnim pogonom, mnogi ocenili kot prvega električnega predstavnika kompaktnih hot hatchev ali športnih kompaktnikov, kot bi jim tudi pri nas lahko rekli. Sicer pri Cupri prav nič ne skrivajo, da je ta model pravzaprav in vsaj tehnično tesen sorodnik modela ID.3, toda takšnih bratsko-sestrskih parov je v industriji kar nekaj.

Glede na trende pa jih bomo še več videli v bližnji prihodnosti. Razlogi? Nikar zdaj ne vihajte nosu – razvoj novega električnega avtomobila je po nekaterih podatkih kar 50 odstotkov dražji od podobnega modela s termičnim motorjem ali motorjem na notranje zgorevanje. In tako je pametno razporejanje in ekonomiziranje z resursi še kako pomembno. In tu tudi še kako velja, da šteje le ekonomija obsega. Platforma MEB bo tako dobila še enega člana, v malce prilagojeni obliki jo lahko vidite še pri Audiju, kmalu pa tudi pri Fordu. In morda še kje.

Nič ne de, pravim, saj so oblikovalci španske znamke uspeli iz osnove narediti samosvoj model in mu vsaj s prednje strani vliti tudi bolj drzen – ja, tudi športen – karakter. Takšen, ki pritiče Cupri, kjer se radi pohvalijo, da se v njihovih genih vse vrti okoli dirkaškega športa – ne glede na pogon. Oster, zašiljen prednji del s samosvojimi žarometi je zagotovo originalen, dovolj dinamike pa ponuja tudi zadek, ki želi voznika prepričati, da gre za globok difuzor. Okej, priznam, gre za subjektiven pogled, ampak podobno so povedali tudi mnogi drugi opazovalci … Še bolj pomembno je, da so le redki opazili, da sta si silhueti Volkswagnovega sorodnika in Cupre pravzaprav kar blizu …

Z ljubeznijo do podrobnosti

No, tudi notranjost je uspelo oblikovalcem sestaviti tako, da se vozniku res zazdi, da sedi v bolj premijskem modelu, kot bi to morda lahko nakazal s svojo zunanjostjo. Priznam, testni primerek je bil med bolj opremljenimi, ampak že vložki v barvi bakra, pa tekstilne obloge na vratih in naslonih za roke, večbarvna plastika, pa mehki materiali na instrumentni plošči … to so vse podrobnosti, ki dajo Bornu svojo osebnost – in ta diha bolj samozavestno. Osebno so mi bili sedeži res všeč – temeljiti, oprijemljivi, čvrsti … Športni? Ja, to bi bil morda celo najboljši izraz.

Ravno tako vtis prostornosti, zračnosti in volanski obroč, ki je oblečen v usnje in večfunkcijski. To, da lepo sede v roke in ima izdatne možnosti dodatnih nastavitev, pa verjetno ni treba poudarjati. Tu pa ne morem več mimo znamenitih senzorskih stikal na njem, ki so mi večkrat kravžljala živce. Saj ni nič kapitalno narobe z njimi, ampak … kaj, ko delajo po neki povsem svoji logiki, ki je tekom testa nisem prav dobro pogruntal. Ko sem se ravno razveselil, da zdaj pa končno vem, kako potegniti prst po stikalu, da bo tempomat povečal hitrost ali radio deloval tišje … me je sistem spet ponižal. Dopuščam pa možnost (pravzaprav upam), da bodo lastniki, ki bodo v njem preživeli več časa, le zlomili to kodo …

No, to z voznimi lastnostmi nima prav nič skupnega, s splošnim vtisom pa tudi le malo. Kot rečeno, tehnikalije so zelo podobne starejšemu bratu iz koncerna, zato sem vedel, kaj pričakovati. Okej, ker je Cupra, ima seveda Born svojo poslastico. Ampak testnik je na žalost ni premogel. Gre za neke vrste električni e-boost, ki za kratek čas moč motorja dvigne za 20 kilovatov … To pa je že dostojno za pridevnik hot hatch. No, naj grem hitro še naprej – obstaja še šibkejša verzija, toda recimo, da se kar malce spodobi, da ima Cupra vgrajen bolj odločen stroj. In v tem primeru je bil to 150-kilovatni e-motor nad zadnjo osjo, med obema osema pa se je v dnu nahajala baterija z zmogljivostjo 58 kilovatnih ur. Sliši se kar obetavno za kompaktni model, ki v dolžino meri komaj 4,32 metra.

Idealna linija je še vedno na prvem mestu

Hja, pa saj tudi je – da končne hitrosti nima smisla navajati, vam je pri tovrstnih modelih menda zdaj že jasno, je pa res, da je pospešek 7,3 sekunde zelo spodoben že na papirju, izza volana pa je, verjemite, skoraj impresiven. Pa ne toliko zaradi končnega rezultata, pač pa te siline pospeška z mesta, saj Born dobesedno skoči z mesta, ko pohodim plin (no, ja) do konca, sploh če prej vozni program nastavim na Sport. Ne vem, če vam kaj pomeni, ampak komaj 2,6 sekunde potrebuje do 50 kilometrov na uro.

Dvakrat bolj izgovorite 21, pa ste lahko v mestu že brez izpita! Res dobro sune, in zato je prava igrača za zabavne štarte z mesta, sploh ker se vse dogaja v srhljivi tišini, saj nadzor oprijema do skrajnosti brzda ves ta navor, in ker praktično ni čutiti nobenega vzdolžnega gibanja karoserije. Seveda, obremenitev osi je 50 : 50, motor in pogon sta na obremenjeni zadnji osi, široke pnevmatike pa dobro brzdajo poplavo navora. Vse to je morda malo manj intenzivno občutiti med vožnjo, še zlasti v hrib, ampak da navora kdaj resno manjka, pa bi bila že zelo predrzna trditev.

In kar dobro se znajde tudi na zavitem asfaltu, ko se urbana sredina umakne naravi in se cesta začne vzpenjati proti osamljenemu vrhu. Inženirji so sicer jasno začrtali filozofijo Borna kot dinamičnega kompaktnika, zato se mi zdi čvrsteje vzmeteno in bolj blaženo podvozje logično; odziven pogon se dobro sklada z izjemno nadzorovano karoserijo in celo s kar dobro odzivnim in komunikativnim volanskim mehanizmom. Seveda pa je masa pač največji sovrag odzivnosti, zato čudežev ob (vsaj) 1736 kilogramih ne gre pričakovati.

Med dinamično vožnjo je treba vse to upoštevati in Born mi je vseskozi poskusil dopovedati, da je temu pač treba prilagoditi način vožnje. S prehitrim vstopom v zavoj je prednja os začela izgubljati borbo z oprijemom, preveč drznosti desne noge med izhodom pa je zbudilo nadzor oprijema. Čeprav sem upal, da bo zadnji pogon pri Cupri deloval malce bolj vznemirljivo. Zato je idealna linija z načinom »počasi v zavoj in hitro iz njega« še najbolj primerna.

Seveda pa je davek, ki ga mora voznik (in ostala živa sila v avtu) plačati za temeljito nadzorovano karoserijo, mogoče hitro čutiti na zdelanem mestnem asfaltu. Oh, kako sunkovito in suho se včasih odziva podvozje na neravnine. To je seveda posledica kratkih hodov, a tudi težkih in velikih platišč. Neugodno. Ampak tudi tu rešitev seveda obstaja, le testnik je ni imel – prilagodljivo blaženje. Po izkušnjah z drugimi modeli (in po besedah kolega, ki je tak avto vozil) lahko rečem, da deluje. In da doplačilo toplo priporočam.

Spodobno daleč s polno baterijo, toda …

Zmogljivost baterije v dnu vozila (neto 58 kilovatnih ur) načelno omogoča zelo spodobnih (in teoretičnih) 420 kilometrov dosega, a pogosta uporaba voznega programa Sport in zabavnih štartov ter pospeševanj, pa tudi zabave med zavoji, bo doseg hitro zmanjšala. Če pa k tej zapleteni enačbi dodam še zimski čas s temperaturami okoli (in pogosti tudi pod) petimi stopinjami, se doseg lahko skrajša za 25, tudi 30 odstotkov. Tako sem ob res zmerni vožnji in ob večkrat do »vrha« napolnjeni bateriji komajda dosegel 320 kilometrov dosega.

Tako pač je in pogoste kratke zimske vožnje po mestu zato porabo še dvignejo, saj baterija porabi nekaj energije že zato, da segreva samo sebe. Ampak ko je baterija ogreta in voznik zmerno zahteven, je lahko Born tudi spodoben sopotnik na daljših poteh. Na avtocesti je stroj zahteval dobrih 21 kilovatnih ur za 100 kilometrov, dokler sem vozil še znosnih 120 kilometrov na uro. Ne, ogrevanja nisem izklapljal niti drugih porabnikov, ker to pač nima nobenega smisla.

S polnjenjem je pač vedno tako, da je enostavno, če vam polnilna infrastruktura v bližini doma (ali celo lastna) to omogoča. Do 120 kilovatov gre na hitrih polnilnicah, kar je dobro – pod pogojem, da najdete tako hitro polnilnico. Na izmenični tok pa gre 11 kilovatov, za kar bi rekel, da je zgolj povprečno, in krajši postanki na mestnih polnilnicah ne bodo ravno omembe vredno dopolnili zaloge energije.