Test: Cupra Terramar VZ 1.5 e-HYBRID - Dovolj drugačen od sorodstva?

Sicer najtemperamentnejša med Volkswagnovimi znamkami (tistimi bolj prizemljenimi) se v zadnjem času ukvarja predvsem s križanci ter izkoriščanjem hišnih platform MQB Evo in MEB. Pred sedmimi leti, ko so ta SEAT-ov potaknjenjec presadili v svoje korito, sem sicer iskreno pričakoval bolj uravnoteženo razmerje med izrazito športno naravnanimi in družinskimi modeli.

Kakorkoli, Terramar je v Cuprini ponudbi izrazito na strani slednjih. Pa vam za ogrevanje povem še dve lahkotni dejstvi: poimenovan je po mističnem, opuščenem ovalnem dirkališču Sitges-Terramar, ki velja za spiritualni dom Cupre. Obenem pa gre za zadnjo novo Cupro, ki ima pod pokrovom tudi motor z notranjim zgorevanjem.

Tovarniško sobivanje z novim Audijem Q3

Terramar je sicer najbolj soroden novemu Audiju Q3, skupaj ju namreč izdelujejo v Volkswagnovi madžarski tovarni. Seveda z lastnimi nastavitvami podvozja z elektronsko nadzorovanim blaženjem v različici VZ (s po dvema ventiloma), ki pa je vseeno blizu športnim izvedenkam sorodnih SUV-jev v koncernu.

V dolžino meri 4,519 metra in ima 2,68 metra dolgo medosno razdaljo. Cupra je pri omenjenih sicer najskromnejša s prtljažnim prostorom, ki ob priključnem hibridnem pogonu meri od 400 do 490 litrov (in občutno več - do 642 pri blagem hibridu). Pri tem je namreč mogoče tudi prilagajati drugo sedežno vrsto. Če slednjo podrem (na tretjine), dobim 1404 litre prostora.

Temeljit Cuprin oblikovalski tretma in kvalitetna notranjost, v kateri rad sedem za volan

Četudi gre v osnovi za razmeroma umirjenega družinskega križanca, ki je pokončnejši od Formentorja, pa oblikovanje še vedno ujame prepoznavno vzdušje znamke in Terramar se na cesti lepo razlikuje od ostalih SUV-jev. Pa ne mislim le tistih sorodnih, s katerimi si deli tenično osnovo. Občutno razliko znajo potem v primerjavi z drugimi Volkswagnovimi znamkami narediti tudi v notranjosti. Ta je športno prijetna, armaturna plošča bolj osredotočena proti vozniku, s precej oblikovalskega dogajanja in privlačno kombinacijo kvalitetnih materialov. Z veseljem poročam, da bakreni detajli še vedno delujejo.

Za volanom Cupre sem ponavadi kot doma in tudi pri tem SUV-ju ni veliko drugače. Položaj sedenja je odličen, serijska športna sedeža sta zanimiva že na pogled, obenem sta udobna, prijetna in imata zajetno bočno oporo. Volanski obroč ni predebel in mi lepo sede v roko. Skratka takoj mi je jasno, da bom na tem mestu z veseljem preživel nekaj ur vožnje.

Uporabniška izkušnja se sicer močno zanaša na digitalni uporabniški vmesnik. Pri Cupri so pri tem nekoliko manj pragmatični kot pri Škodi denimo. Drsniki za glasnost in temperaturo mi nikoli niso bili všeč. Zato pa sem se sčasoma navadil digitalnega uporabniškega vmesnika na velikem zaslonu, ki je dovolj intuitivno zasnovan, ponuja bližnjice na pravi mestih in vse skupaj je še kar znosno. Bolj mi je sicer všeč enostavno prilagodljiv voznikov zaslon in upravljanje s preglednimi stikali na volanu.

Dovršene vozne lastnosti; Terramar je sicer na udobnejši strani športnosti in v tem smislu manj diferenciran od sorodnikov v koncernu

Oznaka VZ pri Cupri pomeni najbolj dinamično osredotočene, zmogljivejše izvedenke. V tem primeru s prilagodljivim priključno hibridnim pogonom z 200 kilovati (272 konjskimi močmi) moči, 450 njutonmetrov največjega navora, baterijo neto kapacitete 19,7 kilovatnih ur in kar 117 kilometri električnega dosega. Pogon je sicer prek šeststopenjskega samodejnega menjalnika speljan le na sprednji par koles (medtem ko blagi hibrid prek Haldex sklopke moč pošilja tudi na zadnjo os).

Terramar je v vožnji predvsem razumen in udoben SUV z vonjem po športnosti. Spreten in voljan pri vstopu v zavoj, potem skozenj tudi lepo uravnotežen - s solidnim nadzorom gibanja karoserije v športni nastavitvi blaženja. Veseli me tudi zanesljiv ter intuitiven občutek pri zaviranju (zmogljivejši zavorni paket s čeljustmi Akebono stane 2.420 evrov). Ampak - vsaj s tem pogonom - nima najlažjih nog in nikoli ni zares izostreno odziven in osredotočen SUV. V primerjavi s Formentorjem VZ ali VZ5 denimo.

Zato pa je sproščen pri vsakdanji vožnji - blaženje dobro kljubuje udarcem grbin tako v mestu kot na odprti cesti. Čez večje neravnine ostane osredotočen, a ga tudi med sproščeno vožnjo za trdnejši nadzor nad gibanjem karoserije pogosto pustim kar v športni nastavitvi (te se hitro preklapljajo s stikalom na volanu) .

Priključni hibrid je zmogljiv in prilagodljiv; za športno osredotočenost morda vseeno poglejte drugam

Do stotice pospeši v 7,3 sekunde in boljših zmogljivosti glede na opisano niti ne pogrešam. A kljub temu ima pri manku občutka osredotočenosti prste vmes tudi pogon. Ta se namreč preveč upira mojim željam oziroma se mi v nobeni nastavitvi ne prepusti popolnoma.

Sistem možnost za izklop motorja izkorišča še v športni nastavitvi, zato pojemki ob popuščanju plina niso intuitivni. Menjalnik pa tudi v ročnem načinu deloma ohranja svojo agendo in se pogosto vmešava v dogajanje. Te lastnosti so sicer še poudarjene, ko je baterija prazna in sistem v popolnosti ne zmore izkoriščati moči električnega dela pogona.

Terramar z blago hibridiziranim dvolitrskim motorjem je na drugi strani glede na izkušnje iz drugih modelov z enostavnejšo zasnovo, nižjo maso in pomočjo zadnje osi za več dinamične agilnosti gotovo boljša izbira za tiste, ki iščete več športne osredotočenosti.

Blizu stotih kilometrov le na elektriko in dobra zmogljivost polnjenja

Sicer s polno baterijo in minimalno pomočjo bencinskega motorja Terramar porabi kakšen liter goriva in 20 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov. Kar je seveda zelo izmuzljiv in spremenljiv podatek. Izključno na elektriko prevozi slabih 100 kilometrov. Električni motor sam sicer zmore 85 kilovatov in 330 njutonmetrov navora - električni pogon sam tako dobro pokrije vsakodnevne potrebe. Brez polnjenja baterije se je poraba goriva pri kombinirani vožnji ustavila pri povprečju šestih litrov na 100 prevoženih kilometrov.

Seveda je precej bolj smiselno, da priključnega hibrida polnimo večinoma doma. Terramar pa se lahko na neposrednem toku polni z do 50 kilovati moči in do 80 odstotkov napolnjenosti potrebuje le 26 minut. Na izmeničnem toku pa dve uri in pol do 100 odstotkov.

Kam se Terramar vmešča cenovno?

Priključni hibridni VZ 1.5 e-HYBRID je sicer najdražja različica na ceniku in se s t.i. Performance bonusom prične pri 51.110 evrih. To je približno štiri tisočake več od primerljivo opremljenega Tiguana z enakim pogonom. Približno toliko cenejši je potem tudi Terramar VZ z dvolitrskim motorjem. Testni Terramar se je z usnjenimi sedeži, 20-palčnimi platišči in na primer LED matričnimi žarometi ustavil pri dobrih 57 tisočakih.