Po obdobju višje inflacije bomo potrebovali še nekaj časa, da se navadimo na nove razmere. Verjamem namreč, da je po izrazitih podražitvah zaenkrat še težko uporabljati pridevnik poceni. In čeprav Sandero ni bil nikoli absolutno najcenejši avto na trgu, pa je pri vstopni ceni 14.290 evrov še vedno za tisočak in pol cenejši od večine predstavnikov segmenta B.
Zato je z več kot štirimi metri dolžine torej še vedno najcenejši avto na trgu, ki že omogoča nekaj več prilagodljivosti in je že lahko vsaj deloma uporaben tudi za družinske potrebe. Ta ugodna pozicija ga je letos obdržala na samem vrhu najbolj prodajanih avtomobilov v Evropi.
Zaznavno kvaliteto svojih avtomobilov in znamke so pri Daciji dvignili že s pametno prenovo podobe znamke. Tudi Sandero z novo masko in logotipi zunaj in znotraj izgleda robustnejši in samozavestnejši avtomobil. Cenim trud, da me občutek cenenosti ne ulovi na povsem napačnih mestih.
Še posebej z najdražjim paketom opreme Journey...
A to boste pač občutili - že pri odpiranju in zapiranju vrat denimo. Monotonost puste in trde plastike v notranjosti potem razbije vzorčast tekstil na armaturni plošči. Ampak se zdi zato kvalitetno sestavljena in robustna - tudi iz vidika uporabniške izkušnje.
Infozabavni sistem je enostaven, a lepo odziven in podpira brezžično Carplay in Android Auto povezavo (od opreme Expression naprej) - rešeno! Položaj sedenja za volanom je udoben, prostornost v kabini - spredaj in zadaj - je ena najboljših strani Sandera in tudi prtljažnik ima konkretnih 328 litrov prostora.
Testni Sandero ima osnovni bencinski trivaljnik s 67 kilovati moči (90 konjskih moči) in petstopenjskim ročnim menjalnikom, s katerim je potrebno brzdati pričakovanja in se opomniti na ceno. Pa niti ne v smislu zmogljivosti. Prej v smislu prefinjenosti - okornosti menjalnika, hrum trivaljnika je vedno prisoten. Med testom sem z njim povprečno porabil 6,9 litrov goriva na 100 prevoženih kilometrov.
Občutki v vožnji so ceni in predvsem namenu primerni. Najprej opazim izrazito posreden volanski mehanizem, ki ga je treba skozi krožišča veliko vrteti. Vzmetenje je na mehkejši strani, v smislu udobja sicer manj prefinjeno v primerjavi z (dražjimi) konkurenti, a z dobrim kompromisom na odprti cesti, kjer Sandero ne krade preveč samozavesti. Še kar suveren je tudi na avtocesti in v smislu vožnje pokriva razmeroma širok spekter zmožnosti. Četudi z občutno spremljavo piša vetra ter hrupa ceste in motorja.
Obvezni asistenčni sistemi - napredek ali le nadloga?
Sandero je sicer danes po svoje zanimiv že zaradi, ker gre iz uporabniškega vidika za preprost avto. Napolniš z gorivom, sedeš, pritisneš “start” in voziš! Dacia je bila precej časa deležna kritik zaradi manjka asistenčnih sistemov, ki še pred kratkim niso bili niti med dodatno opremo. To je bil del taktike za omejevanje procesnih stroškov. Sedaj so sistemi, kot je pomoč pri ohranjanju voznega pasu, serijski. Pravzaprav tudi obvezni in dobrodošel je predvsem sistem zaviranja v sili.
Vse lepo in prav. A podatek o hitrosti, ki ga sistem uporablja za opozarjanje pri prekoračitvi omejitve, je prevečkrat napačen. Potem je tu ohranjanje voznega pasu. Ponoči po avtocesti - z vso osredotočenostjo, ki jo premorem - ne znam peljati dovolj natančno, da ne bi vsakih nekaj minut sprožil piskanja z izklopom glasbe. Precej nadležno in predvsem - neuporabno. In gotovo načne vašo mirnost, četudi ste sicer hladni kot špricer. V nastavitvah obstaja opcija za izklop, a sistem spremembe ne dovoli. To je torej nekaj, s čimer je treba živeti.
Dokler ti sistemi ne bodo delovali, kot je treba, se v takšnem avtomobilu čutijo kot kontaminacija. Zaradi dodatne tehnologije so avtomobili dražji - tako za proizvodnjo in posledično nakup kot za zavarovanje in popravilo. In lahko ste prepričani, da se nihče izmed odločevalcev v Bruslju s takšnim avtomobilom še ni vozil.
Sandero ima v opremi Journey sicer še vzvratno kamero (s slabo ločljivostjo), opozorilnik za vozila v mrtvem kotu ter parkirne senzorje spredaj in zadaj.
Kaj pa Euro NCAP in cene?
Dacia je v preteklosti dobivala slabše ocene na preizkusnem trku Euro NCAP predvsem zaradi omejenih možnosti pri asistenčnih sistemih. A Sandero potem ni prejel najvišjih ocen tudi pri varnosti potnikov in tudi tukaj tiči določen kompromis.
Z opremo Journey, ki med drugim vključuje še 16-palčna platišča, samodejno klimatsko napravo in vstop brez ključa, stane 16.490 evrov. Z dodatno opremo in kovinsko barvo v primeru testnega Sandera pa 17.905 evrov. Ja, Sandero za skoraj 18 tisočakov. To pa je cena, pri kateri možnosti vendarle niso več tako skope. Če želite še kaj privarčevati - paket Navigacija za 465 evrov ob možnosti CarPlay in Android Auto nima pravega smisla. Tudi električne ročne zavore v paketu Udobje (390 evrov) bi brez težav preživel.
| Prodaja: | GA Adriatic d.o.o. |
|---|---|
| Cena osnovnega modela: | 14.290 € |
| Cena testnega modela: | 17.905 € |
| Moč: | 67kW (91 KM) | Pospešek (0-100 km/h): | 11,6 s |
| Največja hitrost: | 180 km/h |
| Motor: | 3-valjni – turbobencinski – gibna prostornina 999 cm3 – največja moč 67 kW (91 KM) pri 4.600–5.000 vrt./min – največji navor 160 Nm pri 2.100–3.750 vrt./min. |
|---|---|
| Zunanje mere: | dolžina 4.088 mm – širina 1.784 mm – višina 1.499 mm – medosna razdalja 2.604 mm |
| Prtljažnik: | 328 - 1108l |
-
Sandero je bil vedno spreten v igranju s kompromisi. Je udoben in solidno se znajde tako v mestu kot na avtocesti. Oprema Journey prinaša novo raven udobja. A prepričljivost njegovih osnovnih lastnosti z naraščanjem cene ob izbiri dodatne opreme nedvomno nekoliko bledi.