Test: DS 7 Performance Line Plus E-Tense 300 4x4 EAT8 - Obleka ne naredi človeka

Mislim, da posebna predstavitev znamke in oznake DS danes ni več potrebna. A ker tokrat igra pomembno vlogo pri karakterju avtomobila, jo bom vseeno na hitro ponovil. Da, DS je bil včasih del Citroëna – že v šestdesetih letih kot priljubljen model z vzdevkom »žaba«, v 21. stoletju pa sprva le kot oznaka pri nekaj hitro pozabljenih modelih. Ker lahko »premijski« izdelki pobirajo večje marže, predvsem kadar v podzavesti potrošnikov niso neposredno povezani z »običajnejšo« znamko, so se pri Citroënu (in številnih drugih znamkah – Seat s Cupro, Volvo s Polestarjem itd.) svoj manjši oddelek odločili ločiti v povsem samostojno znamko. Vendar ni vse zlato, kar se sveti, in včasih izvora preprosto ni mogoče zakriti – a več o tem pozneje.

DS 7 je blaga osvežitev DS-ovega največjega SUV-ja, ki je bil v prejšnji izvedbi znan še pod imenom DS 7 Crossback. Da ga za boljši občutek po velikosti uvrstim med bolj znane modele – sodi točno med denimo BMW X1 in X3. In v tipičnem francoskem slogu so največ pozornosti namenili oblikovanju in podrobnostim. Te v testni izvedbi s črnimi oblikovnimi elementi ravni opreme Performance Line žal ne pridejo do izraza tako učinkovito kot pri katerih drugih barvnih kombinacijah.

Tako zunaj kot znotraj pa se ponavljajo »diamantni« vzorci, začenši z izklesano sprednjo masko, ki jo krasi DS-ov logotip. Maska se nadaljuje v učinkovite in podrobno oblikovane žaromete, pod katerimi se v karoserijo prelijejo dnevne LED, ki sumljivo spominjajo na Peugeotove »levje čekane«. Oblikovna zapletenost svetil je pohvalna tudi na zadku, čeravno so potem pozabili dodelati in oblikovnemu slogu prilagoditi še odsevnike v zadnjem odbijaču. No, če vsak oblikovni slog razdvaja okuse, pa je za DS 7 treba priznati, da vsaj ne gre za še en povsem generično pust SUV.

Popestritev, prestiž, svojstvenost ali – kič?

Seveda so enako strategijo ubrali tudi v kabini; še pred vstopom pa sem bil na deževen dan pozitivno presenečen, da vrata prekrivajo celotne pragove, zato si na njih nikdar nisem umazal hlač. Čakaj malo, praktične rešitve v francoskem avtu? No, ne za dolgo. Ergonomija v kabini je namreč … kaotična. Kar nekaj rešitev mi je bilo tudi po tednu dni uporabe še vedno povsem neintuitivnih.

Velika in vpadljiva srebrna stikala na osrednji konzoli? Ta upravljajo z okni. Brez skrbi, vsaj infozabavni zaslon ima cel kup bližnjic – a nobena od teh ne nastavlja temperature v kabini. Ta funkcija se namreč skriva globoko v podmenijih. Programska oprema zaslonov pa je preplavljena z nepreglednimi grafikami in počasnimi prehodi. Nič od tega seveda ni kritično motečega, sčasoma voznik tudi to osvoji, vendar so to res posebnosti – milo rečeno.

Priznam pa, da mi je bil všeč občutek v kabini. Izdelava je natančna, materiali so kakovostni, prijetni na otip. Kup različnih vrst šivov popestri premijsko dojemanje in celo predalčki v vratih so obloženi. Če doplačaš za višji nivo opreme, dobiš še analogno uro nad osrednjim zaslonom. Tudi prostora je dovolj in ponujeni centimetri so kar primerni za ta razred, hitro pa sem se uspel udomačiti tudi v sedežih, ki dobro podprejo telo.

Zdi se mi, da bodo nad njimi navdušeni zlasti potniki na zadnji klopi, saj so tam nadpovprečno udobni za ta razred. Čeprav celotna ergonomija ne bo odgovarjala vsem, bo pristop k bolj klasičnemu dojemanju prestiža zagotovo marsikomu všeč, predvsem pa je dober način razlikovanja od preostalih tekmecev. Spodobno velik prtljažnik je s 555 litri prostora (ne glede na izbran pogonski sklop) v solidnem povprečju razreda, vendar pa nalagalni stopnički pri podrtih sedežih in neprilagodljivo dno ovirajo potencial uporabnosti pri nalaganju večjih kosov prtljage.

Z ladjo na valove

No, ampak bistvo DS-ovega karakterja niso samo šarmantne oblikovne podrobnosti in premijska usmeritev, temveč je, kot prepričuje že original, najpomembnejše udobje. Predvsem med vožnjo, po možnosti po zaslugi zapletenega vzmetenja. Tudi tokrat ni nič drugače in verjetno ne bo nihče presenečen, ko rečem, da so vse vozne lastnosti naravnane izrazito v prid udobni in umirjeni vožnji. V zavojih je občutiti prijetno bočno nagibanje, volanski mehanizem je lahkoten, tudi položaj v sedežu mi je deloval mehkobno in sproščujoče. Omogoča tudi dober pregled nad okolico in za volanom se počutim samozavestnega.

Kako učinkovito pa je blaženje v resnici? Pod avtomobilom se namreč skriva izjemno pametno aktivno vzmetenje, ki s pomočjo kamere na vrhu vetrobranskega stekla skenira cestišče in zaznava nepravilnosti. Informacije se v nekaj milisekundah prenesejo do blažilnikov, ki na podlagi informacij prilagodijo odzivanje blažilca vsakega kolesa posebej – vzmetenje postane bodisi mehkejše ali trše, da bi le zagotovilo optimalno udobje. Takšna tehnologija sicer ni revolucionarna, saj jo pozna peščica drugih avtomobilov, kot so Audi A8 ali Mercedes S, je pa precej nenavadna in napredna v tem cenovnem razredu.

In v tem primeru še ne deluje tako učinkovito, kakor bi si želel. Je res, da omogoča zelo mehkobno vožnjo in učinkovito izravna tudi trše udarce ali neprijetne vibracije, vendar je delovanje tega sistema premalo konstantno. Zame je eden od pogojev udobja v avtomobilu tudi predvidljivost obnašanja – ki omogoči, da se lahko pripravim na njegovo gibanje in neprijetne sile, kar mi posledično vlije tudi več zaupanja. Pri DS 7 pa sem imel občutek, kot da je bilo gibanje karoserije drugačno vsakič, ko sem zapeljal čez isto hitrostno oviro ali veliko grbino, ki jih v svojih domačih krajih poznam kirurško natančno. Še več, sploh na ostrejših hitrostnih ovirah so bili popravki vzmetenja včasih povsem premočni, avtomobil pa je vzdolžno poskakoval kot jahta na valovih. Pod črto – čeprav je udobnejše podvozje na SUV-ju brez športnih ambicij, se v DS-u nikoli nisem povsem udomačil.

Ni nadomestka za prostornino

V izvedbi E-Tense 300, ki kotira v sredini od treh priključnih hibridnih pogonov v ponudbi, zmore pogonski sistem kar 221 kilovatov moči ali kot namigne ime: 300 »konjev«. Odzivnost in količina hipnega navora pogonskega sklopa pri napolnjeni bateriji (1,6-litrskemu štirivaljniku pomagata dva elektromotorja, po eden na vsaki osi) brez težav vznemirita ravnotežje udobju povsem prilagojenega vzmetenja, kar hitro spomni, da za dinamične podvige pač sediš v napačnem avtomobilu. Pri čemer se mi pojavi vprašanje: mar mu niso mogli nameniti primernejšega pogonskega sklopa?

Ta priključni hibridni pogonski sklop se mi še vedno ne zdi pojem uglajenosti ali brezhibnega napredka, kar venomer komunicira oznaka DS. Preklopi med električnim in bencinskim pogonom so vselej zaznavni, prebujanje štirivaljnika pa skozi sedež pošlje več vibracij kot krajši makadamski odsek. Električne avtonomije je sicer za približnih in spodobnih 40 kilometrov (pri mojem načinu uporabe), vendar ko zaloga energije usahne, so zadnji sunki razpoložljive električne pomoči (zalogo sproti osvežuje z regeneracijo) precej neodločni in neprijetni. Brez polne električne pomoči pa štirivaljnik sopiha in prav tako ni kos prestižni ideologiji DS-ov.

V sorodnih izdelkih skupine Stellantis pomanjkljivosti enakega in podobnih pogonskih sklopov niso tako izrazite – bodisi zaradi drugačnih nastavitev, drugačnih subjektivnih pričakovanj ali tudi zato, ker je ta pikolovska natančnost posledica DS-ove izdatne cenovne premije, ki je ne znam povsem opravičiti. Jasno je, da se pod kožo še vedno skriva zelo podoben izdelek z znanimi sestavnimi deli sorodnih Stellantisovih modelov; površinske spremembe so sicer opazne, vsaj po mojem mnenju pa niso dovolj občutne.

Če bi se res želeli predati poslanstvu velikega in udobnega francoskega avtomobila, bi mu lahko namenili prožen dizelski motor ali lenobnega bencinarja z veliko prostornino, s katerima bi lahko umirjeno premagoval kilometre brez nadležnih tresljajev in sopihanja, ko mu zmanjka električne pomoči. Priključni hibridni pogon je tako logičen bolj zaradi politične korektnosti kot smiselnosti izbire. In v tem primeru bi lahko DS 7 imel precej več smisla, zdaj pa je le še en dokaz, da obleka ne naredi človeka – ali avtomobila. 

Končna ocena:

Nova preobleka in namišljena filozofija ne spremenita vsebine, ki je ostala preveč podobna sorodnim Stellantisovim izdelkom in ni kos ideologiji »prestiža«, ki jo znamka DS želi komunicirati z okolico.

Preberite še: Za vožnjo dostavnika ne bo več dovolj samo vozniški izpit

BONUS VIDEO: Vse o letošnji sezoni Formule 1!