Predsedniki se ga ne bi branili

Pisalo se je leto 1962. Utemeljitelj pete republike, sloviti general Charles de Gaulle, se je na obisk v vzhodno Francijo pripeljal s Citroenom DS 19, še vedno enim od najbolj estetskih avtomobilov vseh časov. Nekaj mesecev pozneje je bi francoski voditelj v istem avtomobilu na pariški Avenue de la Liberation tarča terorističnega napada alžirskih skrajnežev, toda njegovemu spretnemu vozniku je z dvema izpraznjenima pnevmatikama uspelo de Gaulla in njegovo ženo spraviti na varno. DS, ki so ga imenovali boginja, pa je postal uradna predsedniška limuzina.

Maja 2017, 55 let pozneje, se je novoizvoljeni francoski predsednik Emmanuel Macron na slovesnost ob inavguraciji pripeljal s športnim terencem DS7 Crossback, ki je na ta način sedem mesecev pred začetkom prodaje postal novi predsedniški avtomobil, na novo uveljavljena avtomobilska znamka pa je dobila odmevno popotnico.

Pri DS 7 E-Tense 4x4 s priključno hibridno pogonsko tehnologijo se seveda pojavi vprašanje, kam ga uvrstiti. Nedvomno ima zvrhano mero francoskega šarma in je lahko zanimiva alternativa nemškim rivalom Audiju Q5, BMW-ju X3 ali Mercedes-Benzu GLC, morda še bolj Lexusu NX ali Jaguarju F-Pace. Kakorkoli že, znak na maski hladilnika za zdaj pri večini še ne zagotavlja takojšnje prepoznavnosti, med preizkusom pa sem pri opazovalcih zaznal dobršno mero občudovanja.

Pogled v notranjost razkrije pravo razkošje elegantno oblikovanih elementov, kakovostnih materialov in posebnih dodatkov. Sem na primer spadajo analogna ura, ki se ob zagonu motorja 'pripelje' iz armaturne plošče, dve vrsti nenavadno oblikovanih stikal z namišljenimi biseri med sprednjima sedežema, igra svetlobe notranjih luči in tako naprej. Pravzaprav v potniški kabini ni kančka dolgočasja in zdi se mi, da so bili finančniki, ki so nadzirali stroške razvoja in proizvodnje, na dopustu ali pa so jih zaprli v kak­šno vinsko klet.

Vozniki konservativno zadržanih nemških avtomobilov, bi morda rekli, da je vsega celo preveč in delno se moram z njimi strinjati. Vsi merilniki so seveda digitalizirani, osrednji komunikacijski zaslon je zelo širok in ob vesoljski zasnovi razveseljuje pogled s skoraj izjemno grafiko, še bolj pa z nekaj (fizičnimi) upravljalnimi stikali.

Nekaj francoske površnosti je še ostalo, stikalo za zagon motorja je treba držati za kakšno sekundo dlje, kot sem pričakoval, ročica tempomata je skrita za volanom in kakšna moteča malenkost bi se našla tudi pri številnih izbirnikih za nastavitve pogleda na merilnikih. Hkrati je treba pohvaliti zgledno prostornost, dobre sedeže in velik prtljažnik.

Hibridni pogonski sklop sestavljajo trije motorji, glavni je seveda 1,6-litrski prisilno polnjeni bencinski štirivaljnik, ki žene prednji kolesni par, vsakega od zadnjih koles pa poganja svoj elektromotor. Popolnoma napolnjena baterija mi je pred odhodom obljubljala 56 kilometrov vožnje na elektriko, kar bi moralo biti dovolj za križarjenje po prestolnici, a realen doseg je za skoraj četrtino krajši.

Tudi senzacionalni tovarniški podatek o poldrugem litru porabe bencina na 100 kilometrov je zgolj iluzija, čeprav sta 4,1 litra v hibrid­nem načinu in 7 litrov z energičnim bencinskim motorjem, ki razvije 147 kilovatov (200 KM), za tako velik avtomobil še vedno dobri številki. Bencinar deluje zelo tiho in presenečen sem bil nad njegovo elastičnostjo ter nič manj nad zelo hitrim delovanjem osemstopenjskega samodejnega menjalnika, katerega prestavljanje je pravzaprav nezaznavno in vedno udobno.

Sodelovanje med bencinskim strojem in elektromotorjema (vsak po 80 kilovatov) je dobro uglašeno, s stikalom za način vožnje lahko voznik preklaplja med hibridnim delovanjem in povsem električnim pogonom, med vožnjo pa je z rekuperacijo mogoče skrbeti tudi za ohranjanje napolnjenosti baterije. Žal hibridni DS7 nima sistema hitrega polnjenja, zato je oskrbo z elektriko najbolje opravljati na domačem omrežju v nočnem času. In ker je posoda za gorivo razmeroma majhna, je gostovanje na bencinskih črpalkah lahko tudi precej pogosto.

Vozno vedenje plemenitega športnega terenca v slogu soimenjaka se samozavestno podaja v ovinke, ne da bi voznika soočal z resnimi težavami. Vzmetenje in krmilni mehanizem seveda nista tako rigidna kot pri kakšnem nemškem tekmecu, a pretirane mehkobe in nagibanja karoserije ni, ne glede na večjo težo zaradi baterijskega sklopa. Udobje na gladkem asfaltu je vrhunsko, medtem ko so potniki na grbinastih cestah zelo hitro 'obveščeni' o slabostih vozne podlage.

Zgodba o ponovnem vstajenju znamke DS, ki se je okronala s prestižem, se pravzaprav šele dobro začenja, in DS7 je njen najpomembnejši člen. In s ceno 63.500 evrov, kolikor je stal testni avtomobil z vso mogočo opremo, v vrstah modrokrvnih športnih terencev niti ni med dražjimi.

Tekst: Matjaž Gregorič