Test: Fiat Freemont 2.0 MultiJet

Kot verjetno veste, če redno berete Avto magazin, je moral Journey, da bi bil vreden značke Fiat in da bi zadovoljil kupce na tej celini, skozi zajetno obdelavo. Videza, ja, prav narahlo, predvsem pa notranje izolacije zvoka in tresljajev, nastavitve mehanike (podvozje, volan) in pogona. Zadnji je seveda povsem Fiatov, kar je (kot se je izkazalo) zelo dobra odločitev.

Toda kot bi rekel študent v uvodu Butn­skale: »Kdo sploh sem?« Ali bolje (ker je pač avtomobil): kaj sem? Croma SW? Ulysse? Ali mehki terenec, SUV, ki ga Fiat nikoli (še) ni imel?

Tehnično razmišljanje tule preide v filozofsko: Freemont je lahko vse to, kar je do neke mere zagotovo njegova prednost.

Če se namreč v začetku ne obremenjujemo s tehniko in številkami, je Freemont prostoren in uporaben sedemsedežnik z dobrim pogonom in bogato opremo, ki ob napovedani ceni vse to ponuja za zelo spodoben denar. Prav veliko se jih za njim ne ozre, ampak kdor pa vsaj po naključju pogleda vanj, je takoj navdušen.

Za njim bodo skoraj zagotovo najprej pogledovali lastniki (ali ljubitelji) Fiatov, ki sprva ne bodo zadovoljni, ker se v njem ne bodo počutili domače; če namreč odštejemo značke, v tem avtomobilu niti ena stvar ni takšna, kot smo jo pri Fiatu vajeni.

Kaj torej ima ta Fiat, ki ni čistokrvni Fiat, česar sicer najbrž ne bi imel?

Na primer tipko za preklic delovanja tempomata, pametni ključ (za vstop, zagon motorja in zaklepanje avtomobila), ogromno velikih in uporabnih predalov (tudi pod blazino sovoznikovega sedeža ter pod nogama potnikov druge vrste) ter odlagalnih mest, 10 mest za pločevinke, ki vse po vrsti učinkovito držijo tudi pollitrske plastenke, zelo dober zvok avdiosistema (po stari Chryslerjevi navadi), kompas (tudi tipična Chryslerjeva navada), dve nadvse uporabni kljukici za vrečke na hrbtišču voznikovega sedeža (tako preprosta in cenena rešitev, pa tako redka ...), tripodročno klimatsko napravo z nastavljivimi zračnimi režami v stropu, v zadnjo klop vgrajena otroška sedeža in povsem nepotreben in nadležen pink pink takoj po zagonu motorja, če se voznik že pred tem ne pripne z varnostnim pasom. Razen zadnjega je vse na tisti strani, ki vozniku in drugim uporabnikom brez dvoma ustreza.

In česa ta Fiat, ki ni čistokrvni Fiat, nima, pa bi kot pravi Fiat imel?

Na primer desne obvolanske ročice (brisalnikom služi leva, glavno stikalo luči oziroma žarometov pa je vrtljivi gumb na armaturni plošči, zato bo vsak v začetku nekaj časa namesto luči vztrajno vklapljal brisalnike) pa samodejnega pomika zadnjih šip, ambientalne osvetlitve, žepa na hrbtišču sovoznikovega sedeža, izklopa desnih varnostnih blazin (ali pa ima to možnost predobro skrito – v avtomobilu pa ni bilo knjižice z navodili) in sistema Start/Stop za kratkotrajne izklope motorja v korist (še) manjše porabe. A vse to niti ni tako nujno potrebno.

Freemont tudi nima značilne Fiatove pojave. Zunanjost sestavlja veliko lepo polikanih ravnih površin, ločenih z razmeroma 'ostrimi' in dolgimi, ravnimi robovi. Videti je skladen in čvrst ter prepričljiv, prav lep pa morda res ni, saj ne posluša trenutnih avtomobilskih modnih muh in zapovedi, temveč poskuša biti bolj zimzelen. Ampak navsezadnje in navezujoč se na zgornje razmišljanje: Croma ni imela nobene (in še najmanj oblikovne) kontinuitete, Ulysse je bil tako in tako Peugeot oziroma Citroën, od terencev pa imajo pri Fiatu v arhivu le Campagnolo in – ta je še najbolj podobna Freemontu.

Je pa Freemont tisti Fiat z najbolj izraženim posluhom do uporabnikov in njihovih potreb, začenši (poleg že vsega prej omenjenega) z vrati, ki se odpirajo za približno 80 (prednja) in lepih 90 stopinj (zadnja), kar izjemno olajšuje dostop. Ta je precej olajšan tudi k tretji vrsti, saj se sedež druge vrste preprosto odmakne naprej (še prej pa se v istem gibu dvigne sedalo, da je pomik naprej lahko daljši), izjemno preprosto in lahkotno pa je tudi postavljanje in zlaganje dveh posamičnih sedežev tretje vrste.

Zunanjost s 4,9 metra dolžine obljublja tudi veliko notranjega prostora in tega je res veliko. Še najmanj je višine prtljažnika, a to je logično, saj je zasnova notranjosti zasnovana za sedem sedežev, torej tudi za tretjo vrsto, ki se pogrezne v dno, kar pa omeji omenjeno višino. Sta pa sedeža tretje vrste več kot le otroška, v drugi vrsti je zelo veliko kolenskega prostora, povsem spredaj pa deluje Freemont zelo 'zračno' in prostorno.

Voznikova ergonomija je tudi tipično ameriška, v marsičem naravnana na preprostost. Tega za upravljanje potovalnega računalnika sicer ne bi mogli trditi (ali pa gre za čvrsto evropsko železno srajco), tudi podatkov ne ponuja toliko kot Fiati sicer (ja, ima pa števec ur delovanja motorja!) in tračni digitalni merilnik trenutne porabe ni le nenatančno berljiv, tudi vrednosti pod petimi litri na 100 kilometrov sploh ne kaže. Kar pri tem Freemontu sploh ni tako redko.

Precej boljši vtis pa pusti osrednji zaslon, ki je resda majhen (absolutno priporočam izbiro bogatejšega informacijsko-zabavnega sistema z velikim zaslonom, ki vsebuje tudi navigacijsko napravo), ima pa odlično ločljivost z dobro barvno grafiko in preproste, logične in razumljive menije. Tudi (digitalni) prikaz ure si lahko zaželite prek celotnega zaslona.

Na tem mestu kaže malce okrcati klimatsko napravo, s katero se je treba kar precej ukvarjati (slaba samodejnost), med drugim avtomatika zelo nerada vklaplja (hladilno) puhalo, če ni ravno zelo zelo nujno.

Za volan! Električna nastavljivost voznikovega sedeža omogoča dober položaj, pri mestnih vožnjah pa bodo nekateri (najbrž predvsem nežnejši del populacije) nergali zoper razmeroma trde stopalko sklopke, volan in prestavno ročico. Ta sicer streže z odličnimi (natančnimi in dokaj kratkimi) gibi z zelo dobro povratno informacijo vklopa, pa tudi volan je za ta tip vozila presenetljivo natančen in neposreden.

Zelo dobro je tudi podvozje, ki omogoča mehak in nežen prehod čez grbine (ležeči policaji) vseh možnih izvedb. Karoserija se v hitrih ovinkih svoji višini primerno zaznavno nagiba, in čeprav gume ne delujejo posebej športno, je lega na cesti presenetljivo dobra in zanesljiva.

Tudi zaradi mehanskega servoojačanja volana ima voznik ves čas občutek stika koles s podlago in tudi skozi ovinke gre Freemont lahko zelo hitro; serijski ESP kljub prednjemu pogonu nima veliko dela (zelo redki vklopi), karoserija pa presenetljivo malo sili iz ovinka –  kljub precejšnji masi. Zavore v testnem Freemontu nad 100 kilometri na uro malce tresejo, a je to verjetno posledica izrabljenosti, ne pa konstrukcijska napaka.

Freemonta s fotografij poganja zmogljivejša različica od obeh turbodizlov. Zaradi dokaj kratke prve prestave je poskočen z mesta, zavrti se tudi globoko v rdeče polje (ki se začne pri 4.500 vrtljajih), kar pa zaradi velikega navora sploh ni potrebno, saj se s tem zmogljivosti prav nič ne izboljšajo. Pospeševanje, prožnost in največja hitrost so daleč nad praktično uporabnostjo in visoko nad zakonskimi omejitvami, tako da s tega stališča motorju prav nič ne manjka.

Naravnost navdušujoča pa je poraba goriva: pot v Frankfurt in nazaj je zmogel z dobrimi šestimi litri na 100 kilometrov, mestne vožnje in zahtevni testni kilometri pa so jo dvignili, a ni presegla deset litrov za 100 kilometrov! Ne pozabite, da prazen Freemont tehta skoraj dve toni in da videz ne vliva upanja v aerodinamiko padajoče vodne kapljice.

Precej nenatančni, a primerljivo zanesljivi podatki s potovalnega računalnika kažejo, da porabi pri 160 kilometrih na uro v šesti prestavi deset in pri 130 osem litrov na 100 kilometrov, pri 100 kilometrih na uro pa je poraba manjša od petih litrov!

Tudi zaradi majhne porabe in posledično velikega dometa bodo potovanja s Freemontom lahkotna in neutrujajoča. Upoštevaje še njegove omenjene dobre lastnosti se zdi, da je – ob predvideni ceni od 25 tisoč evrov – njegova pot v Evropo zakoličena z dobrimi argumenti. Zdaj mora biti le še ljudem všeč.

Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič