Test: Ford Explorer Premium AWD - Umetnost reinkarnacije

Še vedno ne vem, kaj si naj mislim o vsesplošnem kulturološkem recikliranju. Nedvomno gre za simptom stanja družbe, ki ostaja brez idej. Po drugi strani pa tu in tam tudi iz tega nastane kakšen lep izdelek, vrne se kvalitetna glasbena skupina denimo. Ali pa vsaj povprečen film, ki zaigra na nostalgično noto (mimogrede - izvirni Explorer se je pojavil v Jurassic Parku) in komu ob viharju sprememb vsaj malenkost ublaži tesnobo.

Morda ste že prebrali, da ima Ford po Mustangu Mach-e sedaj v ponudbi dva nova električno gnana križanca, ki sta imeni dobila po prepoznavnih Fordovih modelih. Explorer in Capri. Prvi je oblikovan razmeroma konvencionalno, drugi pa je njegov bolj dinamično zasnovan alter ego.

In ne le, da nista z izjemo oblikovalskega navdiha (pa še to bežnega) od izvirnikov podedovala ničesar - narejena sta celo na Volkswagnovi tehnični osnovi. Explorer je med trojico tu bržkone najmanj problematičen in dvomim, da bo zaradi izbire imena kdo zares zmeden ali razočaran.

Simpatičen tudi v živo, na fotografijah se mi je zdel večji

Explorer se je zdel zanimiv že ob prvem pogledu na fotografije. Od tega je sedaj že dve leti, zaradi različnih težav so proizvodnjo namreč zamaknili za deset mesecev. Kakorkoli, sedaj je tu in tudi v živo se mi zdi kot posrečena in prepoznavna karikatura (naj se ne sliši preveč slabšalno) ameriškega monumentalističnega oblikovanja. V duhu ameriškega velikana je nastal torej prikupen in zanimiv električni potaknjenec, primeren za Evropo.

V dolžino meri 4,46 metra in je malenkost krajši od Volkswagnovega ID.4. Z novim Caprijem, ki je kot nekakšen dinamičnejši Explorerjev alter ego, sta se torej priključila družbi, v kateri so potem še Škoda Enyaq, Cupra Tavascan in Audi Q4 e-tron. Pri 1,6 metra višine pa niti ni kaj veliko višji od tradicionalnih kombilimuzin, čeprav se sedi nekoliko višje.

Sledi Volkswagnovih - pretežno ponesrečenih - eksperimentov so vidne, a v notranjosti ima Explorer lastno in prijetno vzdušje

Volkswagnova tehnologija je ponekod vidna tudi v notranjosti. Ročka menjalnika oziroma izbirnik smeri vožnje ob volanu denimo. Pa stikala za pomik stekel - še danes ne razumem, kako se je lahko komu ideja preklapljanja med upravljanjem sprednjih in zadnjih stekel zdela dobra. Tudi stikala na dotik na volanu žal delujejo po enakem principu kot pri Volkswagnu. Pri delu z njimi se zdi kot da ne čutim prsta. Zoprno. Pa potem podobno neroden drsnik za glasnost.

Tudi voznikov mali zaslonček je posvojil od električno gnanih avtomobilov iz Volkswagnove skupine. Pregleden in uporaben, kljub majhnosti. A bi mi bil še precej bolj všeč, če zanj ne bi bilo treba uporabljati že omenjenih stikal na volanu.

Ja, teh manjših motečih stvari se sicer res nabere in Volkswagnova osnova pri tem ni najbolj prepričljiva. Moram pa reči, da so notranjost pri Fordu lepo prikrojili po svoje. Bi rekel, da v ključni meri. In če se že ponuja primerjava z nemškim bratrancem, ki mu skozi polprevodnike tečejo enaki amperi - Fordova je zame lepša, konkretnejša in predvsem bolj prijetna. Zdi se tudi kvalitetno narejena. V Explorerju se dobro počutim.

Uporabniški vmesnik infozabavnega sistema je še kar robusten; zanimiva rešitev z zaslonom

Navpičen zaslon s 14,6 palci diagonale je vpeljan v armaturno ploščo, kar mi je bolj všeč kot denimo v Mustangu Mach-e, kjer je nekako “nalepljen” oziroma nameščen podobno kot v Teslinih avtomobilih. Zaslon lahko sicer pomaknem v bolj pokončen položaj, pri čemer odkrijem dodaten prostor za odlaganje. Pomislim, da je rešitev zanimiva in elegantna, mehanizem z aktuatorjem pa dober kandidat za okvaro.

Fordovega uporabniškega vmesnika na navpičnem zaslonu se da sicer lepo navaditi. Moram reči, da nisem nad tako izrazito digitaliziranimi izkušnjami nikoli zares navdušen. A ta vmesnik je lepo pregleden in je eden tistih, ki mi povzroča najmanj frustracij. Predvsem pa manj kot Volkswagnov.

Všeč so mi dovolj velike ikone in pregledni meniji, vrstica bližnjic na vrhu zaslona, ki si jo lahko prikrojim po svoje. Tudi klimatske nastavitve so ves čas na istem mestu. Ne razumem sicer, zakaj so tako otežili dostop do vklopa ogrevanja vetrobranskega stekla.

Spredaj se sedi zelo dobro, zadaj nekoliko kompromitirano; prtljažnik povprečen

Položaj sedenja mi je všeč, sedež je dovolj udoben in se na daljši vožnji dobro obnese. Okoli komolcev in glave imam dovolj prostora. Zadnja klop je do neke mere kompromitirana zaradi kratkega sedalnega dela in visokega dna. Višjeraslim zato morda prihranite daljše poti zadaj.

Prostora za odlaganje je veliko, predvsem sredinski predal je ogromen. Štirikolesno gnana različica ima v prtljažniku 445 litrov prostora (1.417 litrov ob podrtih zadnjih sedežih). Povprečno. Zanimivo, da ga ima Capri občutno več. Volkswagen ID.4 prav tako. Sprednjega prtljažnika ni.

Vozne lastnosti so trendovske - hipen navor v kombinaciji s hitrim krmiljenjem

Explorerjeve vozne lastnosti so mešanica trendov, ko gre za križance z električnim pogonom in kančka Fordovih tradicionalnih kvalitet — hipen navor v kombinaciji s hitrim krmiljenjem. Škoda, da ima enak, spužvast občutek pri delu z zavorno stopalko kot ID.4 denimo, kar mi ni najbolj všeč, a se ga da v sproščeni vožnji navaditi.

Na voljo so tri pogonske različice - dve z zadnjim pogonom ter baterijo z 52 ali 77 kilovatnimi urami uporabne zmogljivosti. Najzmogljivejši Explorer (kot v tem primeru) s štirikolesnim pogonom in 250 kilovati moči (340 konjskih moči) pa ima baterijo zmogljivosti 79 kilovatnih ur.

Ta najmočnejša različica je sicer več kot dovolj zmogljiva za lahkotna prehitevanja. Do stotice potrebuje 5,3 sekunde. Krmiljenje je potem neposredno tudi za Fordove standarde. Ni naporno v sproščeni vožnji, a tudi ne prinaša kakšnega posebnega zadoščenja v dinamičnem smislu. Prej pride do izraza pri manevriranju po mestu. Ob navdušujoče majhnem obračalnem krogu, kar je ena izmed skritih prednosti električno gnanih avtomobilov. Explorer se z obvladljivimi dimenzijami tam pravzaprav še kar dobro počuti.

Kaj pa vozno udobje?

Pri nižjih hitrostih se karoserija za povsem sproščeno mestno vožnjo sicer vseeno premika malce preveč. Če je udobje visoko na lestvici prioritet, se raje odpovejte 21-palčnim platiščem (610 evrov pri paketu Premium).

Podvozje se potem pri višjih hitrostih lepo sprosti in potovanje z Explorerjem je sproščujoče. Izkušnja je tako predvsem lahkotna in uravnotežena za udobno in urno premagovanje kilometrov (vsaj dokler me ne omejuje poraba energije). Sicer še nisem preizkusil Tavascana, a med uporabniki MEB platforme je Ford svojega Explorerja z manjšimi prilagoditvami postavil v vrh, ko gre za vozne lastnosti.

Spodoben pri porabi energije in dosegu

Med testom je povprečno porabil 18,5 kilovatne ure na 100 prevoženih kilometrov pri povprečni hitrosti 61 kilometrov na uro. Dobro polovico sem prevozil po regionalnih cestah, preostalo po avtocestah pri avstrijskih omejitvah, vmes se je znašel tudi kakšen prelaz. Konfiguracija za porabo energije ni bila zares ugodna, zmerne hitrosti pa precej bolj. A vseeno, računica je za zimske temperature dobra in bi teoretično pomenila 427 kilometrov dosega. Lahko rečem, da poraba pri Explorerju ne uide hitro izpod nadzora. Ob vsakodnevni uporabi bo gotovo višja, takrat pa doseg tako ali tako nima toliko pomena.

Ta najzmogljivejši Explorer se polni z največ 185 kilovati moči (enosmerni tok), kar je prav tako ena občutnejših prednosti najzmogljivejše različice. Teoretično se lahko od desetih do 90 odstotkov zmogljivosti baterije napolni v 26 minutah. Na izmeničnem toku se sicer lahko polni le z do enajst kilovatov moči. Predgretje baterijskega sklopa pred "hladnim" polnjenjem v zimskih dneh je mogoče sprožiti tudi ročno.

Slabih 41 tisočakov za vstopni model, z najzmogljivejšim pogonom in napolnjen z opremo skoraj 60

Vstopni Explorer s 125 kilovati moči in baterijo zmogljivosti 52 kilovatnih ur stane 40.802 evra in je upravičen do subvencije v višini 6500 evrov. Explorer s podaljšanim dosegom se prične pri 48.400 evrih, medtem ko je za najzmogljivejši Explorer z opremo Premium treba odšteti vsaj 53.800 evrov.

Oprema Premium za dodatnih 2.800 evrov prinaša med drugim še matrične LED žaromete, električno nastavljiv voznikov sedež, ozvočenje znamke Bang & Olufsen, ambientalno osvetlitev in dodatke na karoseriji. Še kar solidno cenovno pozicioniranje glede na občuteno - če odmislim Teslin Model Y.

S toplotno črpalko (priporočljivo), panoramsko streho in na primer razširjenim paketom asistenčnih sistemov je cena testnega Explorerja pristala pri slabih 60 tisočakih (upravičen je še do 4.500 evrov subvencije). Testni Explorer je imel med drugim toplotno črpalko, ki tudi v najvišjem paketu opreme ni med serijsko opremo (1.680 evrov doplačila), panoramsko streho in ergonomske sedeže.