Test: Hyundai Ioniq 6 AWD - Precej več kot le zanimiva pojava

Pri Hyundaiju mu pravijo “streamliner”. Beseda enostavno pomeni nekaj, kar je aerodinamično izpopolnjeno. Če jo vpišem v iskalnik, se na vrhu pojavijo fotografije skoraj stoletje starih vlakov in futuristično oblikovanih avtomobilov, ki so morali v času, ko so ljudje potovanje romantizirali še precej bolj, presneto vzbujati domišljijo. Tudi Ioniq 6 je drugačen in poseben, ljudje sprašujejo, se obračajo za njim. Ne vedno z odobravanjem, to je treba priznati.

Preberite še:

• Norvežani podrli svetovni rekord. Tega še nekaj časa ne bo mogla premagati nobena država

A skozi moje oči ni na njem nič zares ošabnega ali izrazito motečega. Vem, zadek se rado primerja s tisto raketo iz Stuttgarta, ki ima zadaj napis Turbo. “Porsche iz pralnega praška”, slišim. Razumem, kje tiči problem, ampak lepo prosim, tako podobna si pa spet nista. Všeč mi je, da so ubrali svež pristop. Bojim se le, da bo oblika - vsaj iz nekaterih strani - imela omejen rok trajanja.

Verjamem, da si je njegove dimenzije na podlagi fotografij težko predstavljati. Dolg je 4,855 metra z 2,95 metra medosne razdalje, kar je skoraj 15 centimetrov več kot Teslin Model 3 in denimo več od nemških limuzin segmenta C.

Kljuke so skrite v karoserijo in se odprejo, ko se približam avtu ali ko se jih dotaknem s prstom. To je pri ambicioznejših električno gnanih avtomobilih postal že skoraj standard. Ko sem koga pobral ob cesti, je imel z odpiranjem vrat sicer pogosto težave.

Prijeten ambient z brzdanim pristopom pri infozabavni tehnologiji in veliko prostora v kabini - morda na račun prtljažnika celo preveč?

Vstopim v svetel, zračen in prijeten ambient. Zasnova je sveža in sodobna, četudi ni pretirano minimalistična in tudi ne preveč podrejena zaslonom in tehnologiji. Sedim razmeroma visoko - ne glede na dinamično zunanjo podobo v Ioniqu ne padeš povsem v luknjo. Sedeža sta prijetna na dotik in udobna. Dodatne bočne opore ne pogrešam, podaljška sedalnega dela tudi ne.

Domala vse funkcije v povezavi z vožnjo in udobjem so dosegljive prek stikal - fizičnih ali tistih na dotik. Infozabavni sistem je dovolj intuitiven, pravzaprav razmeroma enostaven, načrtovanje polnjenja je lepo narejeno, vmesnik je preveden v slovenščino. A v tem smislu ne pričakujte kakšnih presežkov. Za uporabo Apple Carplay je telefon potrebno povezati s kablom, kar je manjše razočaranje.

V notranjosti so uporabili trajnostne materiale (iz sladkornega trsa ali pa recikliranih ribiških mrež denimo, pa potem barve iz rastlinskih olj). Tisti bolj picajzljasti boste našli kakšen panel, po katerem boste potrkali z negodovanjem. Morda kakšno neugledno stikalo. Se mi pa zdi, da so nekateri elementi, ki bi sicer lahko izpadli ceneno, vsaj zanimivo oblikovani.

Zadaj je potem predvsem veliko prostora za noge. Ampak res - ogromno! Več kot v limuzinah E segmenta. Nekaj o tem pove tudi dodaten set stikal na sovoznikovem sedežu, ki jih lahko dosežeš iz zadnjega sedeža. Strop boste z glavo potem dosegli sicer prej kot sprednji sedež s koleni.

Prtljažnik meri 401 liter. Različici z zadnjim pogonom imata 45 litrov prostora še spredaj, medtem ko ima štirikolesno gnana različica tam le zelo plitek predal, v katerega je še kabel težko spraviti. Razmeroma skromno torej.

Zmogljiv pogon z obvladovano porabo in dosegom, napolni se hitro

V ponudbi so tri pogonske različice - dve z zadnjim pogonom in ena zmogljivejša s štirikolesnim pogonom. Vstopna z močjo 111,2 kilovata ima manjšo baterijo nazivne zmogljivosti 53,4 kilovatnih ur, medtem ko je večja baterija z zmogljivostjo 77,5 kilovatnih ur rezervirana za obe močnejši različici s 168 in 239 kilovati moči (325 konjskih moči).  

“Moj” Ioniq ima zmogljiv pogon z dvema motorjema (165 kilovatov zadaj in 74 spredaj). Do stotice potrebuje 5,1 sekunde, s čimer sicer ne seže v območje norosti najmočnejših Teslinih avtomobilov ali Volva EX30, ki so marsikomu ustvarili napačna pričakovanja. A pospešek je konkreten in še vedno daleč nad tistim higienskim nivojem za hitra in lahkotna prehitevanja. Umeten zvok pogona je čuden, me moti in ga raje izklopim.

Ioniq se izkaže tudi pri porabi in dosegu. Med testom sem se veliko vozil po avtocestah in na koncu zabeležil porabo 18,1 kilovatne ure na 100 prevoženih kilometrov. To pomeni dobrih 400 kilometrov dosega. Naj omenim, da lahko Ioniq 6 sprednji motor med vožnjo tudi fizično odklopi.

Če želite doseg maksimizirati, pa je najboljša izbira še vedno srednja pogonska možnost brez sprenjdega motorja - s še vedno povsem spodobnimi zmogljivostmi. Na neposrednem toku se polni z največ 233 kilovati moči (100 kilometrov v približno peti minutah), kar ni le pohvalno, pač pa bolje ne le od Tesle Model 3, pač pa tudi od Mercedesa EQE in BMW-ja i5 denimo. Na izmeničnem sicer le z enajst kilovati. Toplotna črpalka je serijska, z varčevanjem pri gretju pozimi pa pomaga tudi ogrevanje vseh štirih sedežev.

V vožnji pohvalno udoben in tih, spokojnost zmoti le ...

V vožnji me navdušuje predvsem udobno in okusno nastavljeno podvozje ter dobro dušenje hrupa zraka in ceste, ne glede na kvaliteto podlage in kljub 20-palčnim platiščem. Na avtocesti je prefinjen, a tudi razpadajoče cestišče se v njem sliši in občuti le kot zamolkel topot. V zavojih je natančen in uravnotežen, živahnejša vožnja z njim je mala malica - z uporabnim navorom na zadnji osi. A izkušnja je v prvi vrsti udobna, prijetna in lahkotna. Ni pa vedno sproščujoča, kot bi sicer lahko bila.

Zakaj? Zaradi orkestra zvokov, ki ga sprožajo Hyundaijevi asistenčni sistemi. Opozorilnik prekoračitve hitrosti je v novih avtomobil sedaj resda obvezen, a Hyundaijev je nadpovprečno glasen, obenem pa se ga ne da izklopiti z bližnjico. Agresivno opozarjanje (z izklopom glasbe) na hitrost pred radarji mi je sicer všeč. Postane pa nadležno, ko ima avto napačen podatek o hitrosti. Preveč agresiven je tudi sistem opozarjanja ob prekoračitvi sredinske črte.

Že v osnovnem paketu opreme je sicer temeljit serijski nabor aktivne varnosti in sistemi sicer delujejo elegantno in zanesljivo.

Serijske opreme je veliko. Kaj pa stranski kameri namesto ogledal?

Potem sta tu še zaslona stranskih kamer, ki opravljata funkcijo stranskih ogledal. Za privajanje sem potreboval nekaj dni. Najprej sem ves čas namesto proti zaslonu pogledoval ven iz avtomobila, proti kameri. Morda bo malo zoprno, če imate doma dva avtomobila, med katerima pogosto presedate. Težje je potem oceniti razdaljo do drugih avtomobilov in ovir, a tudi tega se navadiš. Ob menjavi pasu se na zaslonu sicer pojavi črta, ki ponazarja varno točko, ko lahko zavijete pred vozilo za vami.

Nastavljata se enako kot se nastavljajo običajna ogledala, a očitnih prednosti ne vidim. Gre bolj za domislico in prestiž, ki se pač poda filozofiji avtomobila. Aerodinamični pridobitek je zanemarljiv. V paketu “visibility” zadeva sicer stane 1200 evrov. Bolj bi bil vesel, če bi pri Hyundaiju še nekoliko izpopolnili svoj 360-stopinjski sistem kamer.

Ioniq 6 na fotografijah z opremo Impression in najzmogljivejšim pogonom je za 60.700 evrov (osnovna cena je 59.550) izpopolnjen paket, kot so si ga pri Hyundaiju zamislili. Cene se sicer pričnejo pri 45.100 evrih, za pogon z najdaljšim dosegom in osnovnim paketom Style, ki že vsebuje soliden nabor opreme, pa je potrebno odšteti vsaj 50.100 evrov. Pa veste, da se mi po občutenem to niti ne zdi več tako ogromno!

Novice

Cupra Terramar: Drznejši od koncernskih "bratov"?