Test: Kia EV4 GT-Line - Lahko si obenem samosvoj in zmeren

Kia pridno dopolnjuje števke v seriji EV. Sedaj je električno gnanih modelov znotraj serije že šest (EV2 do EV6 ter EV9). Z delno izjemo EV6 gre večinoma za križance, ki imajo med seboj spleteno močno oblikovno rdečo nit. Najbolj izrazit karoserijski odpadnik doslej pa je tale, ki mi je tudi najbolj padel v oči. EV4 je pravzaprav “le” kombilimuzina C segmenta. Naravnost v srce tradicionalnih evropskih kupcev torej. Ampak oblikovna izvedba pa zanimiva in drugačna, do neke mere celo drzna. Brez pretirano prisiljenih potez. Všeč mi je predvsem v tisti modri “blue flame” barvi. Dvignem palec!

Obstaja sicer v dveh karoserijskih različicah. Tale je po zasnovi bolj tradicionalna, pri 4,34 metra dolžine tudi primerljiva s kakšno Astro denimo. Druga različica, fastback, pa je zanimivo močno podaljšana in pri 4,73 metra daljša celo od dražje EV6. Ampak ja, EV4 uporablja cenejšo, 400-voltno arhitekturo in je v tehničnem smislu bolj podobna EV3. To pomeni v prvi vrsti predvsem manj zmogljivo polnjenje, za nižjo ceno seveda.

Tudi v notranjosti zanimiva - s premišljeno in zmerno digitalizirano uporabniško izkušnjo

Kia je z EV serijo zame postavila dober zgled za zmernost pri digitalizaciji uporabniške izkušnje, ki se obenem zdi dobro premišljena in sodobna. Osrednji zaslon je prave velikosti (12,3 palcev), v enotnem ohišju z voznikovim. Med njima je manjši namenski zaslon za upravljanje klimatske naprave. Pod njim je potem dobro skrita vrstica bližnjic do elementarnih funkcij, sicer s stikali na dotik. Malo nižje spet lepo vpeljani še dve dodatni veliki stikali za nastavljanje temperature in pihanja. Lepo pregledna so potem tudi stikala na volanu. Na vratih pa - spet stikala! Za gretje in prezračevanje sedežev med drugim.

Pa se vse skupaj obenem še vedno zdi sodobno, zanimivo in razgibano. Pravzaprav bolj kot pri marsikaterem avtomobilu, ki se zanaša le še na zaslon, če mene vprašate. Vmesnik infozabavnega sistema je obenem dovolj robusten, odziven in kot rečeno - upravljalsko ravno prav razbremenjen. Storitve Kia Connect so v Sloveniji zaenkrat še omejene. EV4 ima na primer tudi scenarije nastavitev notranjosti za počitek ali gledanje filmov, kar med ambicioznejšimi električnimi avtomobili sicer postaja precej popularno.

V tem avtomobilu se sicer ne glede na to kar da zdržati. Vzdušje je prijetno, materiali kvalitetni na pravih mestih, je tudi precej trde plastike, kar me niti ne moti. Sedeža sta prijetna in udobna, izgledata nekoliko retro. Posebej moram omeniti supermehak naslon za glavo. Za nekoliko nižjo, bolj kombilimuzinsko silhueto je prostora veliko. Zadaj tudi za odrasle, čeprav linija strehe zahteva kanček previdnosti pri vstopanju, če nimate vgrajene čelade. Prtljažnik je pri 435 litrih nadpovprečnih dimenzij v razredu (EV4 nima prtljažnika spredaj), zadnja klop se podre v razmerju 60/40, notranjost pa ponuja nekaj pametnih rešitev za odlaganje.

Pogon: učinkovito in ravno prav odločno

V ponudbi sta dve različni bateriji (58,3 kWh ter 81,4 kWh) s pogonom, ki zmore 150 kilovatov moči (204 KM) na zadnji osi, različica z večjo baterijo pa ima še možnost štirikolesnega pogona z enako močjo. Precej enostavno torej. Ampak pogon ima zdravo zalogo moči, pri izbiri baterije pa boste morali presoditi sami, razlike v dosegu je za kakšnih 150 kilometrov.

Z različico s podaljšanim dosegom oziroma večjo baterijo sem v tem testnem avtomobilu prišel do številk, ki ti z dosegom na potovanju že zanesljivo omogočajo ostati nad vodo. Povprečna poraba se je ustalila pri 15,5 kilovatnih urah na 100 kilometrov. Kia sicer ne navaja uporabne kapacitete baterije, ampak pri tej porabi celotna baterija teoretično zadostuje za dobrih 500 kilometrov realnega dosega, od polnilnice do polnilnice (70 odstotkov kapacitete) pa za okrog 370 kilometrov, s čimer se EV4 v svojem razredu odločno postavlja na zeleno stran barvnega spektra. Kar bo še toliko bolj dobrodošlo ob povprečni zmogljivosti polnjenja, ki od desetih do 80 odstotkov kapacitete traja pol ure (v uradnih podatkih ni navedeno, ampak največ okoli 130 kW). Na izmeničnem toku se polni z 11 kilovati (dobrih sedem ur), na voljo pa je tudi V2L funkcija za napajanje zunanjih naprav.

Vožnja: kljub športnejši silhueti udobje ostaja krepko na prvem mestu

Kljub nižji karoseriji EV4 v vožnji ni pretirano ambicioznejši v dinamični vožnji od svojih križanskih sorojencev, čeprav mi je v tem smislu všeč že intuitivnejši položaj za volanom. Je prijeten, umirjen, tih, udoben in predvsem lahkoten avto v vožnji. Nizka silhueta navsezadnje pripomore k mirni, tihi in učinkoviti vožnji na avtocesti. Razmeroma velika 19-palčna platišča znajo zaposliti podvozje v vožnji čez prečne grbine pri nižjih hitrostih. Nebi rekel, da je v mestu zaradi tega neudoben, ampak udobje in sproščenost podvozja pride najbolj do izraza na odprti cesti, med potovanjem. Pri hrupu vetra se vendarle pozna tudi nižja silhueta.

Med zavoji potem čisto spodobno in zrelo, sicer anemično in brezvoljno spreminja smer, z nekaj nagibanja, pa kljub temu uravnoteženo in zanesljivo. Dobro se vam bo podal, če radi pretežno vozite umirjeno, pa se vseeno radi odločno premaknete z mesta. Prehitevanje ni problem - z mesta se požene odločno, a udobno, do stotice pa v 7,8 sekunde. Všeč mi je, da ima obvolanski ročici za nastavljanje rekuperacije, na katere veliko proizvajalcev danes kar nekako pozabi. Asistenčni sistemi delujejo zanesljivo in pretežno nevsiljivo, kar je pri Kii v zadnjem času všečna stalnica in dodaten pomemben razlikovalnik v primerjavi s pretečo azijsko konkurenco denimo.

Cena in odločitvena logika

Zdaj pa k izbiri znotraj ponudbe. Cene za se pričnejo pri 38.599 evrih. Z najvišjo subvencijo Borzena vstopni Air torej pade na dobrih 32 tisočakov. Manjša baterija (58,3 kWh) je smiselna za tiste, ki vozite pretežno po mestu in okolici in lahko sprejmete kompromis na občasnih daljših poteh, že vstopna paketa pa ponujata spodoben nabor opreme (poln infotainmnet, LED žarometi, soliden nabor asistenčnih sistemov). Različica z občutno večjo baterijo (81,4 kWh) pa je tista, ki že zagotavlja resen doseg - 500 kilometrov na polno baterijo v resničnih (poletnih) razmerah. Velika baterija je na voljo z dražjima paketoma opreme Sky in GT-Line.

Sky z veliko baterijo (47.999 evrov) je potem nekako izbira za racionalne, ki kljub temu želite največ dosega in udobja. Ima toplotno črpalko, 360-stopinjsko kamero, LED matrične žaromete in vso bistveno udobje, obenem pa se 17-palčnimi platišči ne poigrava s kompromisi pri udobju v vožnji in dosegu. Testni GT-Line za štiri tisočake to nadgradi s športnejšim videzom, zračenimi sedeži in projekcijskim zaslonom denimo. Za najzahtevnejše je tu za dodatne tri tisočake še možnost štirikolesnega pogona.