Test: Kia Niro EX Champion Hybrid

Prvi Kijin manjši hibrid (Optima se pri nas ni uveljavila) ima kar nekaj možnosti, da bi bil lahko bolj uspešen. Danes, ko marsikdo ni več prepričan, ali je turbodizelski motor res še prava izbira, bi lahko bil Niro primerna alternativa. A pri tem prevladata prvi dve črki njegovega imena – NI. Ni jasno, kam bi ga pravzaprav popredalčkali. Kljub trditvam Kijinih oblikovalcev, da gre za križanca, bi za njegov videz prej trdili, da gre bolj za petvratno kombilimuzino nižjega srednjega razreda. Ni tudi prvi pravi križanec s hibridnim pogonom. Skoraj hkrati se je pojavil Toyotin C-HR. V primerjavi z njim Niro vsekakor NI vpadljiv. Večina mimoidočih pri njem sploh ne zazna, da gre za nekaj novega in nenavadnega. Hibridni pogon vsaj za slovenske kupce še ni tisto, kar bi množično iskali. Če pa je tako, tudi njegova cena ni tisto, kar bi dovolj privlačilo.

Seveda pa lahko tudi Niru namenimo kar dovolj pohvalnih pridevkov. Presenetil je, da se je z njim vendarle mogoče zelo varčno voziti. Še bolj pa je pohvalno presenetil s kombinacijo motorja na notranje izgorevanje in elektromotorja, kjer moč na gnani kolesi prenaša dvosklopčni menjalnik. To velja predvsem za tiste, ki smo se pripravljeni manj prilagajati Toyotinemu pogledu na hibride, kjer je odločilni sestavni del celotnega pogonskega sklopa neskončnostopenjski menjalnik. Kogar je pri dosedanjih hibridih motil rezek in stalen zvok bencinskega motorja v višjih vrtljajih pri kakršnemkoli močnem pospeševanju, se mu bo zdelo tiho in prijetnejše delovanje pogona pri Niru veliko bolj sprejemljivo. Na splošno velja, da je Niro presenetil prav s precej umirjenim tekom motornega dela in je zato toliko bolj prišel do izraza precej glasen hrušč kotaljenja koles (s pripombo, da je bil testni Niro seveda obut v zimske gume).

Kljub dokaj mrzlemu, a k sreči suhemu vremenu se je Niro na našem preizkusu izkazal s povprečno porabo goriva. Normni krog smo opravili pri temperaturi okoli zmrzišča, a je pri tem približno desetino poti Niro deloval zgolj z med vožnjo nabrano električno energijo, torej z elektromotorjem. To je bilo vsekakor presenečenje, le za kakšno malo napornejše pospeševanje v mestni vožnji se je priključil še bencinski motor. Podobna 'navada' glede hitre porabe pridobljene elektrike je bila sicer opazna večino časa med vožnjo v mestnih razmerah. Sicer pa lahko zapišemo, da se povprečje porabe tudi pri bolj agresivni vožnji ni občutno povišalo. 'Agresivno', 'običajno' ali 'gospodarno' vožnjo tudi samodejno beleži potovalni računalnik, ki mu lahko kar uporabno sledite za preučevanje načina lastne vožnje. Že omenjene tri načine skrbno beleži. Ob koncu vsake vožnje, ko s ključem spet ugasnete avtomobil (zagon brez ključa zmore zgolj Niro z najdražjo opremo), se vam pokaže zgovorno povprečje porabe goriva tiste vožnje. Zagotovo zaradi neumnega, a vsaj za zdaj neznanega razloga so pri Kii pozabili zagotoviti še prikaz daljše povprečne porabe goriva – ob tem, da je mogoče zasledovati številne druge podatke in jih tudi shranjevati na dveh mestih, kjer računalnik postreže s prevoženo potjo, povprečno hitrostjo in časom vožnje. Suhe razmere so prav tako spodbudile, da se je v ovinkih naš tempo vožnje že lahko približeval hitremu načinu. Niro se presenetljivo dobro drži ceste, z njim je užitek zvoziti kakšen hitrejši ovinek in pri tem se občasno pritožijo le do skrajnosti obremenjene zimske gume. Sploh se je zdelo, da obutev ob že omenjenem kotalnem hrupu tudi sicer ni ravno kos Nirovim zmogljivostim, ne ravno prepričljiv je bil prav tako občutek ob zaviranju. A tu vsekakor velja pripomba, da je skorajda vsaka vožnja z zimskimi gumami pač zgolj kompromis, za popoln vtis o Nirovih zmogljivostih pa bi bilo bolje imeti tistega, ki bi bil obut v običajne gume.

Niro je križanec – z vsemi posledicami, ki iz tega sledijo. Ena od njih je tudi videz. Za izdelek, na katerega se je podpisal eden od bolj cenjenih oblikovalcev, Peter Schreyer, je Niro pravzaprav presenetljivo neopazen. Je nekakšna previdna zmes značilnosti maske 'tigrovega smrčka', kot so jo imenovali Korejci, in neopaznega zadka Sorenta, vmes pa postreže z nekaj nevpadljivimi običajnimi ploskvami pločevine brez kakršnihkoli okraskov. Sumim, da so jih pri tem vodile misli, da se morajo čim bolj oddaljiti od edinih pravih tekmecev, Toyotinih hibridov. Če bi skupaj postavili Nira in C-HR (kar smo naredili na lanskem testiranju tekmecev za evropski avto leta na Danskem), bi dobili pogled kot na dve dami. Ena, C-HR, je oblečena po zadnji pariški 'haute couture' modi, druga, Niro, pa se skriva v sivini neopaznega poslovnega hlačnega kostuma. Z Nirom se vsekakor ne boste zapeljali v središče pozornosti, vsaj ne zaradi oblike.

Povsem sprejemljiva za običajna pričakovanja se zdi notranjost. Vse je pravzaprav tako, kot smo tega vajeni pri korejskih kreacijah – ki se poskušajo zgledovati po nemški jasnosti in enostavnosti. Malenkost drugačna sta le oba zaslona. V sredini pred voznikom je digitaliziran merilnik, ki so ga pri Kii poimenovali 'Supervision'. Na njem sta dva okrogla fiksna merilnika, desni za hitrost in levi, kjer je zbrano vse o delovanju motorjev. Sredinski del lahko prilagajamo in si nastavljamo informacije po željah (že omenjeni potovalni računalnik, na primer). Na sredini armaturne plošče pa najdemo prijetno velik (osempalčni) zaslon na dotik, ki mu za nekatere funkcije pomagajo tudi gumbi pod njim. Edino pripombo glede tega bi preizkuševalec imel zaradi Tom-Tomovega načina prikazovanja zemljevidnih podob, ki se ne zdijo ravno uporabne, pa tudi upravljanje navigacije se vedno znova izkaže kot zamudno.

Glede prostornosti se zdi Niro ravno primerno velik avtomobil. Na sprednjih, dokaj solidnih sedežih se zdi veliko prostora. Voznik pa ima na voljo dve možnosti nastavitve sedeža – ali tako kot v osebnem avtomobilu, torej s sedežem čim bolj pri tleh vozila, ali pa zvišano, kakor smo vajeni pri terencih ali križancih. Prostornost za dva potnika je tudi na zadnjih sedežih primerna, za boljši vtis skrbi varčnost Korejcev – sedežni del zadnje klopi je dokaj kratek. Prtljažnik bo za skorajda vsako rabo dovolj prostoren, pod dnom pa je namesto nadomestnega kolesa pripomoček za krpanje in kompresorsko polnjenje. Vsekakor si voznik ne sme privoščiti kakšnega bolj drastičnega predrtja kolesa … Je pa to že pogost način učinkovitega varčevanja izdelovalnih stroškov pri večini avtomobilskih znamk.

Pri Kii nas vedno bega njihovo poudarjanje dolgega garancijskega roka, a so pri tem dokaj skopi z nekaterimi dodatki, pri katerih kupci kakšne druge znamke dobijo boljšo ponudbo (mobilno garancijo, garancijo na prerjavenje za 12 let, na primer). Tudi nenehno reklamiranje, da le Kia ponuja največ avtomobila za kupčev denar, mora vsakdo, ki se odloča za nakup hibridnega Nira, temeljito preveriti. Nekateri ponujajo več ali pa ponudijo boljšo in bogatejšo opremo za nižji znesek. Kot vedno – temeljito preverjanje in primerjanje bosta preprečili poznejše razočaranje.

A če govorimo o pločevini, primernem pogonu ter še vsem, čemur pač rečemo avtomobil, je treba zapisati, da bo kupec dobil zelo korekten 'paket'. Če kot zaključek spremenim in prilagodim poved iz naslova: Niro ni največ, kar lahko dobite, dobite pa primerno hibridno tehnologijo, s katero lahko celo nekaj prihranite zaradi varčnejše vožnje.

besedilo: Tomaž Porekar
foto: Saša Kapetanovič