Test: Leapmotor C10 REEV - Eno podaljšano, prosim

Verjamem, da je tempu, s katerim v zadnjem času na naš trg prihajajo nove kitajske znamke, težko slediti. Jih potem ob hitrem spoznavanju med seboj tudi težko razlikovati. A Leapmotor je tudi malo evropski, lastništvu se je leta 2023 z 20-odstotnim deležem namreč pridružil Stellantis. To zagonsko podjetje tako koristi establiranost Stellantisove prodajne in servisne mreže (pri nas Emil Frey). Prvi primerek svojega prvega izdelka, dvovratni kupe z električnim pogonom, so na kitajskem sicer prodali leta 2019.

Pri nas imajo sedaj tri modele in največji izmed njih je C10. Konkretno odmerjen SUV, ki v dolžino meri 4,74 metra - in to za slabih 35 tisočakov. Solidno razmerje dolžine in denarne valute torej, vsaj na prvi pogled. To namreč bolj velja za tiste, ki cenite prostor v kabini. Predvsem v drugi vrsti, kot je pri kitajskih avtomobilih običajno, je res predsedniško odmerjen. Prtljažnika pa je potem le toliko kot pri pol metra krajših klasično gnanih križancih - skromnih 400 litrov pri tej hibridni ter 435 litrov pri polni električni različici. S pomično drugo vrsto bi bil C10 še precej uporabnejši avto.

Izbirali boste pravzaprav med subvencijo in podaljšanim dosegom

V ponudbi sta torej dve pogonski različici (prihaja še tretja, zmogljivejša) in obe staneta 34.900 evrov. Napolnjeni z opremo, brez izbire paketov opreme ali kakršnihkoli dodatnih možnosti - vzemi ali pusti. Kar je po svoje kar osvabajajoče. To pa pomeni tudi, da je baterijsko električno gnani C10 kandidat še za najvišjo subvencijo v višini 7.200 evrov in cena je potem že zares mikavna. Druga možnost, ki torej subvencije ne dobi, pa je zaporedni priključni hibrid oziroma električno vozilo s podaljševalnikom dosega, kot mu pravijo. In tega vidite tudi na fotografijah.

Verjamem, da ste na fotografijah hitro opazili tudi barvo notranjosti. A brez skrbi, na voljo je še ena, precej bolj umirjena možnost. Zasnova armaturne plošče gre sicer povsem vštric s Teslo in nekaterimi drugimi kitajskimi znamkami. Torej izrazito minimalistična notranjost brez stikal, izkušnja pa je povsem odvisna od uporabniškega vmesnika na velikem osrednjem zaslonu, ki meri 14,7 palcev. 

V notranjosti torej diši po Tesli...

To pomeni, da je še zunanja ogledala potrebno nastavljati prek vmesnika in stikal na volanu. Tovrstno domišljav pristop pri meni nikoli ne naleti na odobravanje. Čeprav je zaslon kvaliteten, vmesnik pa še kar dobro strukturiran. Težko mi je sicer jasno, zakaj so na tako velikem zaslonu podatki pospravljeni v male kvadratke (podobno je z voznikovim zaslonom) in prikazani z miniaturno pisavo. No ja, res je tudi, da če te pisave ne vidiš, potem niti nisi za na cesto. 

Ko se enkrat naučiš poti do bližnjic (vozni asistent se na primer vklopi z obvolansko ročico “menjalnika”, kot pri Tesli), je izkušnja po začetnem šoku potem še nekako znosna. Ampak ja, nekatere funkcije in nastavitve so dovolj zakopane v menijih, da jih boste enostavno zgrešili - ali pa spoznali čez kakšno leto. CarPlay ali Android Auto privzeto nista podprta.

Se pa v C10 še kar dobro počutim. Notranjost je zračna, odprta in mislim, da so jo sicer v okvirih skrajnega minimalizma oblikovali še kar spretno - kar pravzaprav velja za celoten avto. Z izjemo umetnega usnja na sedežih, ki se na koži občuti izrazito sintetično, tudi ni videti kakšnih očitno neuglednih materialov. Sedeža spredaj tudi nista temeljito nastavljiva, nastavitev ledvene opore ni. Sicer pa nimam drugih bistvenih pripomb, ko gre za sedenje.

Pogon, ki je na trgu ostal redkost

Priključni hibrid s podaljševalnikom dosega ima v primerjavi z električnim C10 torej še vedno približno enako zmogljiv električni motor (158 kilovatov in 320 njutonmetrov navora), ki poganja zadnja kolesa ter manjšo, za priključni hibrid pa še vedno razmeroma veliko baterijo bruto zmogljivosti 28,4 kilovatnih ur. Pod pokrovom spredaj pa je potem še 1,5-liltrski bencinski štirivaljnik, ki polni baterijo ali pa neposredno napaja električni motor. Tovrstni pogoni so na trgu ostali precej redek pojav. Četudi so serijski hibridi tisti, ki resnično združujejo vozne lastnosti električnega pogona s hitrostjo polnjenja bencinskega pogona z energentom. 

V nastavitvah pogona so štiri možnosti, ki pravzaprav pomenijo v kolikšni meri sistem ohranja stanje napolnjenosti baterije (od EV+ do Power). Med njimi ni samodejne možnosti, s katero bi lahko na delovanje pogona povsem pozabil, a je na koncu vse skupaj vseeno še kar preprosto.

S polnim rezervoarjem in polno baterijo obljublja dizelski doseg

Za mestne in primestne potrebe je zaloge energije - pri povprečni porabi 15 kilovatnih ur na 100 kilometrov - v izobilju. Pri omejitvi hitrosti na avtocesti pa potem porabi sicer že kar resnih 27 kilovatnih ur. To pomeni 75, z varčevanjem tudi 100 kilometrov - glede na to, da baterije nikoli povsem ne izprazni. Ob tem ima C10 REEV razmeroma dobro zmogljivost polnjenja tudi na enosmernem toku (največ 65 kilovatov). Ekonomsko ima to sicer na potovanju manj smisla, ampak od 30 do 80 odstotkov se med priložnostnim postankom napolni v 18 minutah, če ga denimo želite napolniti pred prihodom v večje mesto. Električni C10 na drugi strani za polnjenje od 30 do 80 odstotkov potrebuje kar pol ure.

V tem kontekstu ima C10 REEV torej veliko prednost. Vanj natočim bencin in tako skupaj dobim več kot 900 kilometrov dosega. Motor na 100 kilometrov povprečno porabi 7,1 litra goriva. Leapmotor porabo beleži nekoliko drugače - ne na celotno prevoženo razdaljo, pač pa posebej samo za takrat, ko ste porabljali bencin ali elektriko, pridobljeno preko priključka. Motor teče tiho in ob zmernih zahtevah ga niti ne zaznam. Čeprav tudi na avtocesti ni posebej glasen, si potem ne morem pomagati, da me konstantno prilagajanje in navijanje vrtljajev, ki se sliši kot pritajeno jamranje, ne bi motilo. Pri 130 se zaradi tega zdi, da je pogon že blizu meje zmogljivosti.

Že tako povprečne vozne lastnosti kvarijo asistenčni sistemi

Na avtocesti mu tudi dejansko nekoliko zmanjka mišic. Pravzaprav vedno pospešuje zmerno, nežno, nikoli sunkovito. Do stotice potrebuje kar sekundo več kot električna različica. Vožnja je v osnovi sicer udobna, tudi v mestu je pregleden in lahkoten za manevriranje (sprednjih parkirnih senzorjev pri vsej tehnologiji nima). Ampak je obenem hitro tudi očitno, da ni najbolj sofisticirana ali prefinjena. V mestu zmoti topotajoč zvok in potresavanje v vožnji čez grbine. V zavojih se karoserija potem precej nagiba, tudi vzdolžno ob zaviranju. Ob sintetičnem občutku krmiljenja, neprepričljivi akciji zavorne stopalke in svojeglavosti asistenčnih sistemov me ravno ne navdaja s samozavestjo.

Za ohranjanje živcev moram slednje izklapljati. Kar se pač da. Vozni asistent je pri ohranjanju pasu in razdalje preobčutljiv, neprestano popravlja volan, pojemki so nenadni in nerodni. Te kaprice me zmotijo bolj kot neprepričljive vozne lastnosti. Potem je tu še orkester opozoril, ki nikoli ne utihne. Če imam predolgo odprta usta ali pa pogledam na velikanski zaslon za več kot tri sekunde. Torej zaradi uporabniške izkušnje, ki so jo tako ali tako ustvarili sami. Kakor slišim pri Leapmotorju sistem sicer izboljšujejo, programsko opremo pa je mogoče posodobiti tudi na daljavo.