Test: Lexus IS 300h F-Sport Premium

Lexus je ves svoj ugled zgradil na posebnosti, hibridnem pogonu. A pri prvih dveh rodovih njihovega manjšega modela IS tega do zdaj niso ponujali. Tako je bilo še z marsičim, najvidnejši napredek novega IS-a pa se zdi v dveh pomembnih točkah: zdaj je nekaj daljši, podaljšali so mu medosno razdaljo in zagotovili več prostora na zadnji klopi, oblikovalcem pa je uspelo narediti tudi zelo prijetno zunanjost. Brez pomislekov lahko zatrdim, da je to najboljši dosežek japonskih oblikovalcev sploh! A največ in na učinkovit način IS ponuja zaradi osrednje novosti – hibridnega sistema pogona.

V vodstvu Toyote so najbrž prav zaradi prvih dveh rodov Lexusa dobro spoznali, kako težaven je prodor na evropski trg premijskih avtomobilov. Čeprav je bil že do zdaj IS povsem soliden avtomobil višjega srednjega razreda, tudi z nekaterimi prepričljivimi lastnostmi s pridihom premijskih, se ni mogel dovolj resno primerjati z uveljavljenimi tekmeci – Audijevim A4, BMW-jevo serijo 3 ali Mercedesovim razredom C. Celo turbodizelski motor so ponujali v Lexusu, pa to ni bilo dovolj za kaj več prepričljivosti.

To, kar je treba Toyotinim in Lexusovim ljudem pri novem IS 300h šteti v dobro, je, da so ugotovili slabosti dosedanjega izdelka in se novega lotili temeljito. Kako temeljito, pa je pokazal prav preizkus, na katerem se je IS tudi v težavnih razmerah zgodnje slovenske zime odlično izkazal. Celo edina 'slabost', ki je zares motila, ni rezultat pomanjkljivega pristopa konstruktorjev, temveč učinkovitega karoserijskega oblikovanja. Ob že omenjenem odličnem, prepričljivem videzu je namreč karoserija tudi aerodinamično učinkovita.

V času zamaščenih in zasoljenih slovenskih cest pa je ta učinkovitost vodenja zraka okoli karoserije kriva, da je bil naš lepi beli Lexus že po nekaj kilometrih na spodnjih predelih bokov in na zadku (z visokim spojlerjem, vključenim v pokrov prtljažnika) obložen z drobnimi kapljicami trdovratne cestne umazanije. To je na zadku zahtevalo dodatno pazljivost – iskanje gumba za odpiranje prtljažnika se je namreč lahko končalo z zamazanimi prsti (odpiranje je seveda možno brez rok z gumbom na levi strani armaturne plošče ali z daljincem na ključu), večkrat pa je bilo treba očistiti tudi kamero za nadzor pri vzvratni vožnji, saj se je zelo hitro umazala.

Če zanemarimo ta prestrogi pogled na uporabnost, je imela oblika novega Lexusa številne občudovalce, novost vsekakor pritegne marsikateri presenečen pogled Slovencev, sicer vajenih najrazličnejših privlačnih avtomobilov. Klasična limuzina je v primeru našega IS-a še nekoliko dopolnjena, saj so dodatki na karoseriji za različico z oznako F Sport predvsem estetski (nekaj vložkov v prednji maski, popolna oprema z LED, tudi žarometi, 18-palčni kolesni obroči z različno širokimi gumami spredaj in zadaj).

Za paket F Sport Premium je v primerjavi z osnovnim IS-om sicer treba doplačati, toda seznam opreme je dolg in res izčrpen. Pri našem preizkušenem IS-u je manjkalo le nekaj varnostne opreme, katere ignoriranje je zelo značilno za slovenske kupce: sistem za opozarjanje, če se voznik z vozilom ne drži voznega pasu (DLA), sistem za opozarjanje na avtomobile v mrtvem kotu (BSM) z dodatkom za opozarjanje na prečni promet (med vzvratno vožnjo s parkirišč) in aktivni tempomat. Seveda je razlog za to pomanjkanje preprost: vse to še podraži končno izbiro, toda po našem razumevanju bi morali naštete dodatke vsekakor šteti k običajni sodobni varnostni opremi v premijskem razredu.

Elektronska podpora na splošno je poglavitna značilnost skoraj vsega v IS-u.

To velja na primer za izbiro nastavitve vsebine v optitronskem zaslonu, kjer s pogledom skozi volanski obroč voznik pridobiva večino podatkov o delovanju avtomobila. Tu pa je tudi zaslon za infotainment na sredini armaturne plošče. Kombinacija gumbov na volanskem obroču in gibljivega gumba, nekakšne 'miške', ob prestavni ročici na sredinskem delu med obema sedežema. Njeno premikanje se tudi po nekajdnevnem upravljanju še ni zdelo prepričljivo, sprehajanje skozi izbirnike je vsekakor bolj priporočljivo v mirujočem prometu kot pa med vožnjo, predvsem ker se zdi, da ni prav intuitivno.

Tudi brez dodatne elektronike za nadzor vožnje pa je ta z IS 300h prepričala. Za to je zaslužen predvsem hibridni sistem. Še pred leti smo zaradi precejšnje neskladnosti hibridnih pogonov vihali nosove, zdaj pa je treba Lexus pohvaliti, ker je zdaj prav ta del najbolj pozitivna stran avtomobila. Seveda ta še naprej ne bo navdušil zapriseženih 'športnikov', a ti se tudi z najpogostejšo izbiro sodobnih kupcev, turbodizlom, ne morejo sprijazniti. Lexus IS 300h pa je mišljen predvsem kot boljša alternativa turbodizlom.

Glede tega prepriča v dveh pogledih: s povprečno porabo goriva, ki je povsem na ravni turbodizlov, ter uglajenostjo in skoraj brezhrupnostjo. Kombinacija dovolj močnega dvoinpollitrskega bencinskega štirivaljnika in elektromotorja (združenih z neskončnostopenjskim samodejnim menjalnikom/CVT) prepriča tudi z voznimi lastnostmi, predvsem pospeški. Prehod od zgolj elektromotornega pogona h kombiniranemu je povsem neopazen. Če iz kakršnegakoli razloga potrebujemo dovolj moči na zadnjih kolesih, pa se to lahko zgodi hipoma. Voznik ima na voljo tri glavne vozne programe, ki imajo oznake eco, normal in sport.

V zadnjem se tudi način spreminjanja prenosnih razmerij v neskončnostopenjskem menjalniku spremeni, začne delovati v nekakšnem 'ročnem' programu, s podobno dinamiko kot pri običajnem samodejnem menjalniku. V tem programu deluje še dodatek za simuliranje primernega zvoka motorja (v kabini spremembe hrupa delovanja motorja tisti, ki stojijo zunaj, ne zaznajo).

Dodatno ima Lexus še tri možnosti izbire: izključno vožnjo z elektromotorjem, a ta je omejena, ker velikost oziroma zmogljivost akumulatorjev omogoča le krajši doseg, predvsem pa je odvisna od razumevanja voznika, saj že vsak malo močnejši pritisk na stopalko za plin povzroči, da 'vskoči' običajen motor, ker elektromotor takšnim željam voznika ne more slediti (tu bi bila najbrž opažanja v drugačnem vremenu in ob drugačnih temperaturah drugačna).

Lahko si izberemo še izklop nadzornih sistemov pogona (VDIM), a se tudi v tem programu pri večji hitrosti nadzor spet vklopi. Če nastopijo težave pri speljevanju zaradi spolzke podlage, pa lahko uporabimo še tipko za program snow. Izbira je sicer velika, a ob običajni uporabi avtomobila se prej ali slej znajdemo v programu eco. Ta namreč za običajno vožnjo omogoča optimalno delovanje glede porabe avtomobila, z odločnejšim pritiskom na stopalko za plin pa se avtomobil takoj odzove in omogoči dovolj moči, če jo – tudi le za hip – potrebujemo.

Program sport je seveda uporaben, ko si najdemo kakšno bolj zahtevno in zavito cesto, in tedaj se IS izkaže tudi z odlično lego na cesti. V primerjavi z običajnim Toyotinim pristopom, da elektronika zelo hitro poseže v dogajanje, če avtomobilska kolesa začenjajo izgubljati stik s cesto, so VDIM, VSC in TRC prilagojeni zahtevam dinamičnejše vožnje, a se zdi, da se elektronika vseeno vključi dokaj hitro, sploh v primerjavi z nekaterimi Lexusovimi tekmeci. Vsekakor pa je IS izredno stabilen (kar med drugim omogoča zelo enakomerna porazdelitev teže med prednjo in zadnjo premo), nedvomno pa vpliva zadnjega pogona na stabilnost ni čutiti, kvečjemu nasprotno, kljub 'hitri' elektroniki se zdi, da omogoča zelo dinamično vožnjo.

Tudi udobje, celo vožnja po slabih predelih slovenskih cest, je pri IS-u pohvalno. Enako bi lahko zapisali za porabo goriva. Glede na razmere je bila ta – po naši oceni – sicer nekoliko večja, kot bi morala biti v običajnih vremenskih razmerah, zato temu in zimskim gumam pripisujemo za približno pol litra večjo povprečno porabo na našem normnem krogu. Tudi povprečna poraba na celotnem testu se zdi dokaj sprejemljiva.

IS se tako zaradi videza, kar primerne prostornosti, dovolj razkošja v kabini, uglajenosti in varčnosti pogona ter dinamike v vožnji lahko brez pomislekov uvršča med tekmece premijskih znamk, za tiste, ki iščejo nekaj drugega od nemške dolgočasnosti, pa je tako in tako prva izbira.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva    900

Audio sistem Mark Levinson    2.500

Prilagodljivo vzmetenje    1.000

Besedilo: Tomaž Porekar