Test: Mazda 6e Long Range - Lepotica z napako

Mazda je eden redkih osamelcev med tradicionalnimi proizvajalci avtomobilov, ki jim še uspeva ohranjati neodvisnost. Dobrih pet odstotkov lastništva ima sicer Toyota, s katero sodelujejo v manjši meri. A razen političnih odločevalcev, ki v zadnjem desetletju močno preoblikujejo avtomobilsko krajino, jim ne more nihče preveč soliti pameti in pri Mazdi radi marsikaj naredijo po svoje.

A ob tektonskih premikih so v zadnjem času tudi sami morali sprejeti kakšno pragmatično poslovno odločitev. Po bolj kot ne eksperimentalnem električno gnanem modelu MX-30 je vendarle nastopil trenutek resnice in za razvoj električnih modelov so morali poiskati zunanjega partnerja. Našli so ga pri kitajskem Changanu (novincu na našem trgu) in naposled po letih poigravanja z atraktivnimi, a precej drugačnimi koncepti konvencionalno rešitev za naslednico Mazde 6 izvlekli iz Deepala L07 oziroma Changanove platforme EPA1.

To je torej Mazda 6e. Preobleka je prepričljiva. Kodo živi in 6e s svojim odločnim in elegantnim izrazom ne glede na Changanovo arhitekturo izgleda kot logična evolucija Mazdinega oblikovalskega jezika. Sicer ne gre več za povsem tradicionalno limuzino, ki je edina karoserijska izvedenka (mimogrede, v dolžino meri skoraj pet metrov).

Ima petvratno zasnovo in izrazito dvigajočo se bočno linijo (“kajla”, po domače), ki že na daleč sporoča, da je pod pločevino električni pogon. To potem pomeni tudi veliko odprtino 466-litrskega prtljažnika. Še kaj več kot kabel pa boste spravili tudi v sprednji prtljažnik (72 litrov). K lahkotni eleganci potem prispevajo stekla brez okvirjev. Pa seveda krilce zadaj, ki se dvigne pri določeni hitrosti. Lahko pa v sistemu izberem, da bi se rad z njim šopiril tudi na parkiriščih.

Odmik od ene mojih najljubših lastnosti Mazdinih avtomobilov

Mazda je v zadnji generaciji avtomobilov ponujala alternativo prekomerni digitalizaciji upravljanja. S prijetnim vzdušjem, odličnim občutkom za oblikovanje in minimalistično (v pravem pomenu) uporabniško izkušnjo. Še vedno sem ljubitelj notranjosti Mazde 3 denimo. Mazda 6e pa v tem ni več prav veliko drugačna od konkurence, notranjost se zdi generična. Še posebej v tej črni izvedbi - dražja možnost Takoma Plus z usnjem v barvi karamele pa je že zanimivejša. Z izjemo plastike na spodnjem delu vrat sicer ni cenena in vse skupaj se zdi še kar dobro sestavljeno.

Sedim udobno, sedež ima obenem ravno prav bočne opore, ledvena podpora se nastavlja le po višini. Kot v ostalih električnih limuzinah je tudi tu položaj sedenja razmeroma visok in ne povsem intuitiven. Višji od 180 centimetrov preverite, če lahko volanski obroč približate dovolj k sebi. Jaz sem na meji. Skromna je potem tudi vidljivost skozi izrazito položno zadnje steklo - še posebej z dvignjenim krilcem. Zadnja klop je široka, prostora za kolena veliko, so pa ta zaradi visokega dna nekoliko pokrčena. Za zagon moram potegniti potem le stopiti na zavoro in potegniti desno ročico, leva pa je za smernike.

Uporabniška izkušnja se namreč naslanja na 14,6-palčni osrednji zaslon z vmesnikom, ki se prav tako zdi generičen in po občutku bi lahko bil iz kateregakoli avtomobila kitajskega porekla. Na njem ni tiste Mazdine elegantne tipografije na črnem ozadju. Možnosti v vmesniku potem nimajo najbolj premišljene hierarhije. Kar je še toliko bolj očitno, ko moraš prek njega nastavljati še hitrost in občutljivost delovanja brisalcev.

Nekaterih menijev niti ne razumem - če izberem “Moje vozilo” dobim le neuporabne podatke o delovnem pomnilniku in procesorju računalnika. Prevod v slovenščino je potem očitno narejen strojno in nepreverjen. Tu in tam se vrine tudi kakšen slovaški stavek. Ampak gre za prve avtomobile, pripravljajo posodobitev s popravki, sistem je odziven in lahko bi bilo še precej bolj frustrirajoče. Vsaj CarPlay in Android Auto povezljivost ni težava. Na dnu je vrstica bližnjic za upravljanje klimatskih funkcij. Na volanu sta potem še dve bližnjici, ki ju lahko poljubno nastavim.

Zakaj je Long Range različico težko absolutno priporočiti?

Na voljo sta dve pogonski različici. Ne gre sicer za tipičen primer boljše in slabše opcije. Long Range namreč pride s precejšnjim kompromisom in pri izbiri vas bo gotovo malo zabolela glava. Osnovna izvedenka ima litij-železo-fosfatno (LFP) baterijo bruto zmogljivosti 68,8 kilovatnih ur, Long Range pa nikelj-kobalt-manganovo (NMC) kapacitete 80 kilovatnih ur in posledično 73 kilometrov večji doseg po WLTP merjenju (552 km). Medtem ko je osnovna Mazda 6e v tem smislu precej zmogljivejša in se polni z največ 165 kilovati moči, pa Long Range tudi na polnilnicah z enosmernim tokom zmore le 90 kilovatov (enajst na izmeničnem toku). 

NMC baterije se obenem namreč hitreje pregrejejo, hitreje degradirajo in so v tem smislu tudi bolj občutljive na polnjenje prek 80 odstotkov. Zakaj so pri Changanu sploh izbrali tehnologijo NMC? Zaradi višje energijske gostote, ki sploh omogoča vgradnjo zmogljivejše baterije. Baterija v tej Mazdi zaseda enak prostor kot LFP baterija v osnovni različici.

Realnost je potem žal še bolj zapletena… 

V treh poskusih na različnih 200-kilovatnih polnilnicah se je - z izjemo kratkega izleta do 63 kilovatov - zmogljivost polnjenja vedno ustalila pri 54 kilovatih moči. Z ogreto baterijo in pri okoli 20 odstotkih kapacitete. Za polnjenje od desetih do 80 odstotkov kapacitete sem torej potreboval še več od teoretičnih 47 minut, kolikor navajajo v podatkih (osnovna različica za to potrebuje 24 minut ob dobrih 70 kilometrov manjšem dosegu). Glede na čas postanka smo tu počasi že v “slow-food” območju. Se boste pa imeli vsaj čas zdravo prehranjevati.

Šalo na stran - Long Range izberite, če potrebujete kar najdaljši dnevni doseg za vožnje po Sloveniji ter bližnji okolici in avto potem čez noč napolnite doma. Če ste pogosto odvisni od javnega omrežja polnilnic, bodisi na potovanju ali vsak dan, raje izberite osnovno različico, ki ima že sama po sebi soliden doseg. Verjamem, da lahko za poslovne potrebe teh 70 kilometrov (po WLTP) naredi razliko.

K sreči je poraba v sprejemljivih okvirih. V pozno zimskih temperaturah se je ustalila pri povprečju 19,1 kilovatov na 100 prevoženih kilometrov. Pri 130 kilometrih na uro potrebuje kakšnih 23, če popustim za deset odstotkov pa okoli 20 kilovatnih ur na 100 kilometrov. Če upoštevam 70 odstotkov neto kapacitete baterije, bi od polnilnice do polnilnice z Long Range različico na avtocesti pri hitrosti 130 kilometrov na uro torej prevozil kakšnih 230 kilometrov oziroma proti 300, če bi nekoliko popustil s hitrostjo. Kombinirane vožnje pa na celotno kapaciteto baterije okoli 400.

Tudi v vožnji ni zares Mazda, pusti pa soliden vtis

Long Range ima v izogib pregrevanju potem še manjši kompromis pri moči - električni motor, ki poganja zadnjo os, zmore 180 kilovatov (245 KM) oziroma deset “konj” manj kot v osnovni različici. Na avtocesti, ko pospeški občutno pojenjajo, bi prišla prav tudi ta razlika. Ampak s 7,8 sekundami do stotice doseže higiensko raven za odločne premike z mesta in udobna prehitevanja. Znotraj uravnotežene vozne izkušnje, ki sicer ne spominja ravno na Mazdo, je pa udobna, tiha in obenem dovolj zanesljiva med zavoji.

Dobro namreč opravi z večjimi neravninami, čez kratke grbine potem ne vedno najbolj sofisticirano ob spremljavi basovskega topota, ampak še vedno - udobno. S krmiljenjem zadnjih koles in še kar natančnim volanskim mehanizmom potem pokaže tudi voljo po zavijanju. Z generičnim oziroma anemičnim občutkom pri upravljanju. Ali lahkotnostjo, kakorkoli obrnete. To pa je tudi najbolj v nasprotju s tem, kakor imam zapisane v spominu v vožnji doslej prijetno organske in otipljive Mazdine avtomobile. Ne glede na to je vtis soliden.

Me pa zmoti potem še preveč odločen sistem za preprečevanje zapustitve voznega pasu, kar na ožjih regionalnih cestah pomeni veliko opozarjanja in vibriranja. Tudi pri menjavi pasu na avtocesti je treba urarsko natančno uskladiti vklop smernika z gibom volana, da te sistem spusti na drug pas brez popravljanja volana. Ampak opozorila so zmernejša kot pri večini kitajske konkurence in pretirano ne preizkušajo živcev. Omeniti moram še pretirano zmanjšanje hitrosti voznega asistenta pred zavoji na avtocesti. Pri uvozniku pravijo, da bodo prihodnje posodobitve (na daljavo) zajele tudi izboljšave voznega asistenta.

Za dobrih 70 kilometrov več dosega in občutno manj zmogljivo polnjenje je treba odšteti 1600 evrov več. Long Range različica se z (bogato specificirano) opremo Takumi prične pri 45.090 evrih. Takumi Plus potem pomeni le še ambicioznejšo barvo oblazinjenja v notranjosti ter električni senčnik na stekleni strehi, ki ga Takumi nima.