Test: Mercedes-Benz E 300 e - Bo prepričal tudi najbolj zveste?

Če pri BMW-ju dobim električno in klasično gnano serijo 5 v enaki obliki, pa so pri Mercedesu električno gnane modele ločili od tistih, ki imajo bencinske, dizelske in hibridne pogone ter se odločili, da jim nadanejo lasten oblikovni izraz. A limuzina razreda E vsaj zaenkrat pretežno neomajno nadaljuje svojo pot.

Naj za ogrevanje povem, da mi je novi E všeč in mislim, da oblika nima slabe strani. K sreči še vedno ni preveč domišljava, obenem pa premore elegantno samozavest. V živo potem oživi in bolj kot se smukam okoli avtomobila, bolj opazim napetost oblin, ki se zdijo tako lepo subtilno dramatične. In kar vidim pred seboj se popolnoma poda znamki s trikrako zvezdo.

Brez presenečenj, torej! Zame nedvomno konkretnejši izdelek v primerjavi z nekoliko bledo in izmuzljivo podobo EQE-ja. Ima estetsko bolj zadovoljujoče proporce in tradicija se je s sedanjostjo srečala na primernejši točki. Pravzaprav mislim, da je novi razred E zame trenutno najlepša nemška limuzina in s težkim srcem bi nanjo nadel rumeno luč.

Preberite tudi test Mercedes-Benza EQE 350 4MATIC - Prepoznavne lastnosti v neprepoznavni podobi

Ta obisidansko črna barva karoserije s temnimi 20-palčnimi platišči in AMG paketom bo za maksimiziranje opisanih oblikovnih lastnosti kar prava izbira. Z zunanjostjo Exclusive potem razred E dobi bolj tradicionalen izgled s klasično masko in stoječo zvezdo, ki pa se mi zdi že preveč staroverski - stvar okusa, seveda. Od tu naprej sta si z EQE-jem precej bolj podobna. Pristopim k avtomobilu in iz karoserije skoči debela kljuka, vrata pa se odpirajo in zapirajo z debelim, kvalitetnim “klonkom”.

Tehnološko bahava notranjost ohranja pridih udobja stare šole

Vzdušje v notranjosti je bogato in prefinjeno, s pridihom tradicionalnega udobja - ne glede na digitalizacijo in kup tehnologije. Zdi se mi tudi všečno oblikovana, s pametno zasnovanim odlagalnim prostorom. Ko malo raziskujem in si vse skupaj pobližje ogledam, sicer najdem kakšne nekonsistentnosti pri izbiri materialov. Če je sredinski predal - sicer odličen za shranjevanje - zaprt, je vse skupaj zelo elegantno in lično. Ko je (kar je večino časa) odprt, pa v njem vidim preveč neugledne črne plastike na primer.

Osnovna ergonomija je robustna in v smislu položaja sedenja in vidljivosti boljša kot v EQE-ju. Oziroma obratno - razred E si podobnih napak kot EQE ne glede na pretežno enako vzdušje in zasnovo digitalne izkušnje (tudi razred E ima možnost “superscreena” z dodatnim zaslonom za sovoznika) pač ni privoščil.

Sedeža sta odlična, pravzaprav (primerno) imenitna. Z veliko sedalno površino, temeljito nastavljivostjo in masažno funkcijo. Slednja deluje prepričljivo. Ko avto v kabino spusti še nežno noto parfuma (zazna celo nasičenost s PM2,5 delci in ionizira zrak), Burmesterjev sistem pa me obda z zvočno zaveso, imam dober občutek zaokroženosti ekosistema, izkušnja je bogata.

Vmesnik infozabavnega sistema morda še vedno ni tako intuitiven kot BMW-jev iDrive denimo. Vseeno pa dovolj, da se ga da lepo navaditi in zanj nimam večjih pripomb. Seveda si želim tudi kakšnega fizičnega stikala več, več taktilnosti tudi, ampak zaslon je odličen, odziven in ob pritisku vrne kvalitetno povratno informacijo.

Najbolj me motijo stikala na volanu, ki v novih Mercedesih niso najbolj posrečeno zasnovana. Same kompleksnosti raporeditve se sicer že navadim, nikoli pa se ne bom navadil nerodnega drsnika za glasnost na primer. Za upravljanje z njim moram pokazati natančnost švicarskega urarja (vsaj Adriena Philippa denimo). Velikokrat po kakšnem od stikal podrsam tudi po nesreči.

Na zadnji klopi v smislu prostornosti ni presenečenj. Pri 183 centimetrih imam za glavo in noge prostora na pretek, vzdušje ostaja prijetno. Zato pa občuten kompromis pri tej priključni hibridni različici tiči v prtljažniku, ki meri le 370 litrov (klasično gnane izvedenke imajo 540 litrov prostora) in je precej plitek. Medosna razdalja je sicer le štiri centimetre krajša od treh metrov (296,1 centimetra) medtem ko je avto dolg 4,971 metra.

Učinkovit hibrid z zmogljivim električnim pogonom

V ponudbi so še vedno tudi blago hibridizirani bencinski in dizelski štiri in šestvaljniki ter dizelski priključni hibrid. Avtomobil, o katerem pišem, pa je torej priključni hibrid z oznako 300 e, 230 kilovati moči (313 KM), od katerih 150 prispeva bencinski štirivaljnik ter 550 Nm navora na ravnih sistema.

Moč se prek devetstopenjskega samodejnega menjalnika prenaša na vsa štiri kolesa. Električni motor se nahaja v ohišju menjalnika in zmore 95 kilovatov ter 440 njutonmetrov navora, medtem ko ima baterija sedaj občutno več kapacitete - 25,4 kilovatnih ur. Sam električni pogon je torej dovolj zmogljiv, da dobro pokrije vsakodnevne potrebe.

Že samo na elektriko pospešuje konkretno in brez težav zmore tudi krajša avtocestna potovanja, električni pogon zmore namreč peljati do hitrosti 135 kilometrov na uro. Po WLTP merjenju je dosega sicer za 118 kilometrov mestne vožnje, kombinirano pa jih boste brez težav prevozili 80. Tudi s prazno baterijo je poraba goriva spodobna - med Ljubljano in Celjem je povprečno porabil 7,3 litra na 100 prevoženih kilometrov. Sicer pa z osmimi kilovatnimi urami porabljene elektrike na 100 kilometrov nadomestiš slabe tri litre goriva.

Na izmeničnem toku se polni z enajst kilovati moči, za 683 evrov pa je mogoče zanimivo doplačati tudi enosmerni polnilec z zmogljivostjo do 55 kilovatov. Ta čas polnjenja skrajša na pol ure in praktično odpre možnosti polnjenja na poti, kar pri priključnih hibridih sicer ni v navadi.

Gre za še kar zmogljiv sistem, s katerim limuzina do stotice pospeši v 6,5 sekunde. Pospešuje enakomerno, bencinski motor se vklaplja elegantno in elektronika s pogonom nasploh upravlja smotrno in diskretno. Nekonsistentna je le slušna izkušnja. Dokler vozim s pomočjo elektrike, je seveda vse tiho in prijetno. Ko potem konkretneje pritisnem desno stopalko, pa štirivaljnik v višjih vrtljajih zmoti s cenenim zvokom, ki z imenitnim vzdušjem te limuzine ne gre najbolje skupaj.

Motor je v tem Mercedesu torej prej podaljševalnik dosega kot kakšna bencinska poslastica. Ko vrtljaji padejo, se potem potuhne v ozadje in pri potovalni hitrosti sem spet kot buba v zapredku. Pretežno brezbrižen do zunanjih zvočnih dražljajev in stanja cestišča.

Nadudoben potovalnik, vedno bolj kompetenten tudi med zavoji

Ampak res, nad potovalnim udobjem sem navdušen. Čez večje neravnine pelje izjemno elegantno, čeznje pravzaprav po mercedesovsko zaplava. Je kot udobna blazina, a obenem povsem hladnokrvno ohranja stabilnost. Zračno vzmetenje, ki je pri hibridu serijsko, je pri tem ključno. V mestni vožnji čez kratke grbine - luknje ali jaške na primer - me sicer zmoti glasnejše delovanje podvozja, četudi udarce ublaži tako, kot se od Mercedesa pač pričakuje.

Novi razred E sicer kaže tudi največ pripravljenosti za vožnjo skozi zavoje doslej, čeprav k temu vsaj v hibridni različici še vedno ne nagovarja (že zaradi tega me zajetnih 2.333 kilogramov mase niti ne moti, kar je občutno več od klasično gnanih različic, a še vedno 150 kilogramov manj od EQE-ja). Je pa krmiljenje za moj okus ravno prav neposredno in zadovoljivo natančno, čeprav manj kot v novem BMW-ju serije 5. Sicer pa pretežno anemično, kar tudi v seriji 5 ni nič bolje. Občutek pri akciji z zavorno stopalko je nekoliko pomanjkljiv oziroma spužvast.

Preberite tudi test BMW 520d - Še vedno sopomenka za limuzino?

Serijsko je tudi štirikolesno krmiljenje, ki obračalni krog skoraj pet metrov dolge limuzine zmanjša na raven kombilimuzin. Mercedesi so vendarle vedno sloveli po majhnem obračalnem krogu. V dinamični vožnji pa so sistem nastavili s toliko občutka, da njegovega delovanja niti ne opazim.

Kaj pa varnostni in asistenčni sistemi?

Vozni asistent na avtocesti impresivno elegantno ustavlja in pospešuje ter zanesljivo drži smer (s strojnim učenjem se prilagaja tudi mojim vozniškim navadam) - vsaj dokler se nekje med Celjem in Ljubljano ne odloči, da je omejitev 60 kilometrov na uro in nenadoma brez razloga zmanjša hitrost. To se mi v Mercedesovih avtomobilih pogosto dogaja. Nekatere zanimive funkcije, kot je samodejna menjava pasu, pri nas sicer še ne delujejo. Boschev sistem parkiranja brez voznika pa na primer deluje na letališču v Stuttgartu.

Med varnostne sisteme pa moram pravzprav prišteti še izjemna digitalna LED žarometa, ki znata ob prepričljivem delovanju s svetlobno projekcijo na cesto v temi opozarjati na pešce na in orisati širino avtomobila za boljšo orientacijo na primer. Za 1.844 evrov doplačila ju priporočam pred superscreenom in podobnimi pritiklinami.

In ko smo že pri denarju...

V testnem avtomobilu se je nabralo za 35 tisočakov dodatne opreme, stane namreč 115.968 evrov. Cena, ki bi jo prej prisodili razredu S, kajne? Priključni hibrid 300 e se sicer prične pri 79.490 evrih. Cenik se sicer prične pri E 200 z enakim bencinskim motorjem, ki ga ima ta priključni hibrid - za 68.390 evrov.

Preberite še:

• Občutno drugačen od predhodnika in verjetno tudi nekoliko dražji