Test Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC

Mercedes-Benz je v množici novosti, ki jih zdaj predstavlja hitreje, kot hočejo begunci čez Slovenijo, začel prodajati tudi model GLC. Potomec nekdanjega GLK-ja nima spremenjene samo črke in tudi ne zgolj oblike karoserije, ampak je doživel temeljito preobrazbo.

Prenesi PDF testa
Test Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC (foto:  Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
17. 2. 2016

Zadnje čase imam občutek, da je pri nas vsak teden predstavljen nov model Mercedes-Benza. Seveda občutek včasih tudi vara, vendar je dejstvo, da je v množici križancev (GLC, GLE, GLE Coupe ...), drzno oblikovanih osebnih avtomobilov (Shooting Brake) ter seveda prodajno pomembnem razredu A prav GLC nekako pisan na kožo Slovencem.

No, vsaj nekaterim. Zakaj? Prvič zaradi mer, saj je GLC daljši od GLK-ja za 12 centimetrov in širši za pet centimetrov, zato lahko brez težav poskrbi za celo družino, drugič zaradi višjega položaja za volanom (starejši vozniki), tretjič zaradi serijskega štirikolesnega pogona in samodejnega devetstopenjskega menjalnika ter ne nazadnje, ker ga lahko dobite za okroglih 47 tisočakov. Saj še petdeset ni, bi dejali optimisti, mi pa se seveda zavedamo, da to merilo za prave kupce Mercedes-Benzov mogoče sploh ni tako pomembno.

Prirastek k večjim zunanjim meram se najbolj pozna pri prostornosti notranjosti, saj je kar za 5,7 centimetra več prostora za komolce prednjih potnikov, na zadnjih sedežih pa bodo potniki cenili za 5,7 centimetra več prostora za kolena. In da bo srečna tudi vaša boljša polovica, sploh kadar bo treba na morje ali na smučanje, je prtljažnega prostora odslej več za najmanj 80 litrov (prej 420 do 470 litrov, zdaj 550). Toda centimetri in litri niso edino merilo za napredek, zato bomo nekaj napisali še o občutkih, primerjavah z večjimi modeli in seveda naših izkušnjah. Kmalu po testu GLC sem imel priložnost sesti v GLE (beri: novi ML) in njegovega bližnjega sorodnika, GLE Coupe.

Ne boste verjeli, vendar je večji in prestižnejši GLE (ne glede na karoserijsko različico) glasnejši, bolj naporen pri vožnji in celo manj udoben. Ne bi rad razpredal o vzrokih, vendar želim nakazati, da so pri GLC oblikovalci, tehniki in inženirji očitno dobro naredili svojo domačo nalogo. Zato naj vas ne moti, da GLC tehnično sloni na razredu C, ampak se pred prijatelji raje pohvalite, da ga je oblikovala skupina, v kateri ima ogromno vlogo prav naš Robert Lešnik. To pa nekaj velja! O zunanjosti ne bomo izgubljali besed, saj fotografija pove več kot tisoč besed. Bi pa takoj pohvalili žaromete, ki sicer spadajo med dodatno opremo, vendar delajo tako dobro, da so si zaslužili vsak dodatni evro. Ne samo da iz noči naredijo dan, ampak tehnologija LED skupaj z najnovejšo elektronsko podporo in kamero v predelu notranjega vzvratnega ogledala tudi poskrbi, da dolge luči nikoli (ampak res nikoli) niso zaslepile voznikov, ki so vozili pred nami ali celo pripeljali nasproti.

Med opremo smo malce pogrešali kamero za vzvratno vožnjo, saj je imel testni GLC zgolj tipala, smo pa zato veselo uporabljali elektriko pri pomiku vrat prtljažnika. Dva zaključka izpušnega sistema, nameščena na vsako stran avtomobila, sta prav tako naredila dober vtis, čeprav smo imeli na testu osnovno različico. Z osnovno različico pomeni, da ima GLC še vedno 2,2 litra, ki poskrbi za 125 kilovatov ali bolj domačih 170 'konj'. Seveda lahko za nekaj manj kot 1.400 evrov več obkljukate močnejšega 150-kilovatnega ali 204-'konjskega' turbodizla, ljubiteljem bencinskih različic pa so namenili dvolitrski 155-kilovatni (ali 211-'konjski') motor ali celo hibrida, vendar se zdi, da bodo vozniki s tem motorjem kar zadovoljni. Tudi zaradi samodejnega menjalnika s kar devetimi stopnjami so pospeški do 100 kilometrov na uro več kot primerni, manjša moč se pozna zgolj pri polnem pospeševanju pri večji hitrosti, ko pri 150 kilometrih na uro GLC ni več tako suveren.

Toda takrat smo v večini evropskih držav že prijatelji s policisti, kajne? Razlog za pohajanje sape seveda tiči v samodejnem menjalniku, ki mu vzame nekaj moči, štirikolesnem pogonu in ne nazadnje teži, saj je v prometnem dovoljenju pisalo, da testni avtomobil tehta kar 1.845 kilogramov. Pri Mercedes-Benzu so željo, da postanejo bolj športni oziroma dinamični, verjetno vzeli preveč resno, saj je stopalka za plin zelo občutljiva že na najmanjši premik, menjalnik takoj pripravljen na akcijo in podvozje preveč živčno – tudi v vozniškem programu udobno. Čeprav je imel testni GLC kar pet različnih voznih programov (ECO, Comfort, Sport, Sport+ in Individual), smo se večino časa vozili kar v programu ECO, saj so bili drugi skoraj moteče neudobni.

Gospodje v Stu­ttgartu, zakaj niste raje dali dveh možnosti udobnega potovanja, saj resno dvomimo, da bodo turbodizelskega GLC-ja kupovali dinamični vozniki. No, saj že vemo, kakšen bi bil njihov hudomušni odgovor: da se tudi pri Avto magazinu staramo. Saj se, vendar se še vedno raje v družinskem GLC-ju vozimo udobno kot pa kvazišportno, saj navsezadnje ne govorimo o različici AMG, kajne? No, pohvalili bomo zvočno izolacijo, kjer tudi sistem samodejnega ugašanja pri kratkih postankih ni tako moteč, in nasploh hrup motorja, ki je veliko manjši kot pri tekmecih. To nam lahko verjamete iz izkušenj, saj smo imeli sočasno na testu tudi tehnično primerljivega BMW X4.

Menjalnik svoje delo opravlja hitro ne glede na dejstvo, ali smo z njim rokovali prek obvolanske ročice (Mercedesova posebnost, na katero se morate navaditi!) ali obvolanskih ušes. Podvozje je načeloma udobno, čeprav ga luknjasta cesta lahko tudi zmede, in takrat se nekaj neljubih tresljajev prenese tudi na volanski obroč. Škoda, da testni primerek ni imel doplačljivega zračnega vzmetenja, saj mi je naš Saša povedal, da se je na mednarodni predstavitvi peljal neprimerno bolje. Ne samo bolj udobno, ampak tudi natančneje in z večjim užitkom. Tako GLC spada med tiste avtomobile, kjer bolj uživaš v udobju in uglajenosti kot pri dinamični vožnji (deloma so za to krive tudi gume), toda štirico si je kar zaslužil.

Zakaj? Ker je za volanom življenje kljub vsemu prijetno. Zaradi večje karoserije je prehod v notranjost lažji, tam pa vas pričaka armaturna plošča z imitacijo v črno pobarvanega lesa. To je podrobnost, ki je pritegnila poglede številnih potnikov in skoraj vsi so zadevo pohvalili. Usnjeni sedeži so imeli možnost podaljšanja sedalnega dela, v drugi vrsti je prostora dovolj tudi za odrasle potnike in prtljažni prostor se lahko poveča zgolj z uporabo gumbov, ki preklopijo zadnja naslona. Pohvalili smo tudi infozabavni sistem, s katerim upravljamo prek stikala med prednjima sedežema in nekaterimi gumbi kot bližnjicami, lahko pa za upravljanje uporabimo tudi naslon za zapestje, ki z drsenjem prsta omogoča premik po menijih in potrjevanje.

Testni GLC je imel tempomat in omejevalnik hitrosti, sistem prostoročnega telefoniranja, sistem za nadzor pozornosti, sistem proti naletu in paket Exclusive, pogrešali pa smo veliko asistenčnih sistemov, kot so pametni ključ, kamero za pomoč pri vzvratni vožnji, aktivni tempomat, si­stem za pomoč pri vožnji po voznem pasu, projicirni zaslon. Saj jih pri Mercedesu ponujajo, vendar jih morate v prodajnem salonu obkljukati in seveda nato tudi plačati. GLC ni le bolj aerodinamični GLK, ampak je veliko več. Žal pa je življenje kruto, saj se zabava začne pri 46.600 evrih, testni z osnovno opremo je bil že več kot 51 tisočakov, za popolno razvajanje pa je potrebno zbrati še dodaten kupček denarja. Skratka, tu GLC ni nič drugačen od GLK.

Aljoša Mrak n foto: Saša Kapetanovič

Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC

Osnovni podatki

Prodaja: Autocommerce d.o.o.
Cena osnovnega modela: 46.600 €
Cena testnega modela: 51.871 €
Moč: 125kW (170 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 8,4 s
Največja hitrost: 210 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 5,6l/100km
Garancija: 2 leti splošne garancije, 30 let mobilne garancije, 30 let garancije za prerjavenje.
Sistematični pregled na 25.000 km

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 2.050 €
Gorivo: 6,345 €
Gume (1) 1.228 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 16.179 €
Obvezno zavarovanje: 3.510 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 10.630 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 39.942 € (strošek na km: 0,40 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – biturbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83 × 99 mm – gibna prostornina 2.143 cm3 – kompresija 16,2 : 1 – največja moč 125 kW (170 KM) pri 3.000–4.200/min – srednja hitrost bata pri največji moči 13,9 m/s – specifična moč 58,3 kW/l (79,3 KM/l) – največji navor 400 Nm pri 1.400–2.800/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – 9-stopenjski samodejni menjalnik – prestavna razmerja I. 5,50; II. 3,33; III. 2,31; IV. 1,66; V. 1,21; VI. 1,00; VII. 0,86; VIII. 0,72; IX. 0,60 – diferencial 3,07 – platišča 7,5 J × 18 – gume 235/60 R 18, kotalni obseg 2,23 m.
Zmogljivost: največja hitrost 210 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,3 s – poraba goriva (ECE) 6,3/5,1/5,5 l/100 km, izpust CO2 143 g/km.
Voz in obese: križanec – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačni vzmeti, teleskopska blažilnika, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (stopalka levo spodaj) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,1 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.845 kg – dovoljena skupna masa 2.500 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 2.500 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: 75 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.656 mm – širina 1.890 mm, z ogledali 2.096 mm – višina 1.639 mm – medosna razdalja 2.873 mm – kolotek spredaj 1.621 mm – zadaj 1.617 mm – rajdni krog 11,8 m.
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 920–1.150 mm, zadaj 590–830 mm – širina spredaj 1.490 mm, zadaj 1.460 mm – višina nad glavo spredaj 950–1.060 mm, zadaj 960 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500–550 mm, zadnji sedež 430 mm – prtljažnik 550–1.600 l – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 66 l.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka, iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 1 × kovček (85,5 l), 2 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l).
Serijska oprema: Po­memb­nej­ša se­rij­ska opre­ma: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – tipalo za dež – po višini nastavljiv voznikov sedež – deljiva zadnja klop – potovalni računalnik – tempomat.

Naše meritve

T = 17°C / p = 1.017 mbar / rel. vl. = 43 % / Gume: Yokohama Advan Sport 235/60/R 18 V / stanje kilometrskega števca: 1.439 km
Pospešek 0-100km: 8,4s
402m z mesta: 16,0s ( 138 km/h)
Največja hitrost: 210km/h (IX)
poraba na testu: 8,7 l/100km
Poraba na normnem krogu: 5,6 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 63,7m
Zavorna pot pri 100km/h: 39,3m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 59dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 57dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 55dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 60dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 68dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 63dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 60dB
Trušč v prostem teku: 38dB
Ocena
  • Čeprav smo imeli na testu osnovno različico, ima še vedno štirikolesni pogon in samodejni 9-stopenjski menjalnik. Moči zmanjka le pri večjih hitrostih, drugače pa je v mestnem vrvežu precej poskočen. Materiali so odlični in občutek za volanom premij­ski, prtljažnika je dovolj tudi za družinsko tlako.

Hvalimo in grajamo
videz, pojava
uglajen devetstopenjski samodejni menjalnik
delovanje žarometov
štirikolesni pogon
pritrdišča ISOFIX
preklop zadnjih sedežev z gumbom
manjka veliko asistenčnih sistemov
povprečna lega na cesti
cena
poraba goriva na testu