Test: MG Cyberster GT - Elektrificiranje vozniške romantike

Postavim se v vrsto za trajekt in pritisnem na gumb na sredinski konzoli, ki me spusti na prosto. Nisem popolnoma sproščen. Ko stopiš iz roadsterja, ki svoja vrata odpre navzgor, se ti namreč zdi, da so vse oči obrnjene proti tebi. In ja, v bistvu je to tudi (še vedno) res, kljub vse večji ambivalentnosti javnosti nad športnimi avtomobili. Iz ene strani mali fantič vleče babico za roko proti meni. “Svaka čast”, reče drugi mimoidoči. Tudi Poljak za menoj se živo zanima za avto, s katerim sem se pripeljal - a bržkone zaradi električnega pogona, doma ima namreč dve Tesli. Hah. In ko sem nazadnje pogledal, na zadku ni pisalo Lamborghini ali McLaren, cena pa ni bila sestavljena iz šestih števk.

Sedim namreč v MG Cybersterju, s katerim imam na voljo sicer le nekaj dni. Zato sem v torbo po hitrem postopku nametal par majic, napolnil baterijo in se iz prestolnice prebil skozi primorski prometni lijak. Takšen avto seveda moram preizkusiti v dopustniškem okolju. Po najljubših cestah, ki peljejo v oddih.

Gre sicer za prvi, dolgo napovedovan MG-jev roadster nove dobe in kar nekako prav se zdi, da edini serijski roadster z električnim pogonom na trgu zaenkrat izdeluje MG. Cyberster je obenem njihov “halo” model, ki ima nalogo, da nase in na znamko pritegne čimveč pozornosti. In že dvižna vrata so so prvi dokaz, da je to nalogo resno zagrabil.

In ko smo že ravno pri tem, namen dvižnih vrat sicer ni le v šopirjenju. V tesnih prostorih, kot je na primer ravno trajekt, takšna vrata olajšajo dostop do sedeža. Odpirajo se sicer nekoliko počasi - Cybersterja nedvomno ne bi izbral za raznašanje časopisov (mimogrede, streha se zloži v desetih sekundah). A nekako pašejo v kontekst Cybersterja. Je namreč lepo oblikovan avto. Zdi se drag in eksotičen. Celo bolj, kot namiguje cena (pod 70 tisočaki). Z izjemo puščic na zadku, ki delujeta že nekoliko pretirano, nima slabih strani. Ampak v tem smislu prepričljivo upraviči žanrski naziv roadsterja. Oblikovali so ga na Dolgem Mostu. Ampak tistem v Birminghamu (Longbridge).

Prijetno in razkošno okolje z drznim eksperimentom pri infozabavnem sistemu

Zanimive poteze se nadaljujejo v notranjosti. Ta je po občutku sicer razkošna in prijetna. Okoli mene je kompozicija zaslonov. Štirih zaslonov, če sem natančen. Ideja se mi iz uporabniškega vidika ne zdi nujno slaba. Vsak zaslon ima svoje vsebine - levi navigacijo in multimedijo, desni spodnji klimatske, vozne in druge nastavitve denimo. In v teoriji lahko vmesnik na posameznem zaslonu ostane tam, kjer sem ga pustil in imam vse vedno na pregledu. A izvedba ni dovolj dovršena, zasnova pa pomeni tudi, da je sovoznik povsem odrezan od uporabe multimedije in navigacije. Za uporabo Apple Carplay ali Android Auto je telefon potrebno povezati s kablom.

Počutim se sicer prijetno utesnjeno. Sedež je udoben, bočna opora ravno prav izrazita. Ob dejstvu, da je baterija nameščena v dnu, kar je pri nizkem avtomobilu svojevrsten izziv, žal ni šlo povsem brez kompromisov. Ne sedi se povsem nizko, kar je pri tovrstnih avtomobilih navsezadnje zaželjeno in pri 183 centrimetrih višine sem že precej blizu robu vetrobranskega stekla. Občutno višjim v Cybersterju ne bo več udobno sedeti. Kakšen centimeter pri mojem idealnem položaju sedenja v smeri proti meni zmanjka tudi volanu.

Cyberster je za roadster sicer precej dolga zadeva. Pri 4,535 metra je denimo več kot pol metra daljši od Mazde MX-5. Razmeroma je tudi še kar praktičen. Za sedežema je uporaben prostor za odlaganje, v prtljažniku je prostora za 249 litrov.

Na njegovo namembnost v smislu voznih lastnosti sicer nakazuje ime različice, a na dinamični strani vseeno manjka prefinjenosti

Kako je voziti roadster z električnim pogonom in skoraj dvema tonama mase? Najprej predvsem hitro (vsaj v ravni črti, ampak o tem dva odstavka kasneje). Različica GT se namreč z dvema motorjema s skupno močjo 375 kilovatov (504 konjske moči) do stotice izstreli v 3,2 sekunde. Seveda takoj opazim rdeč gumbek na volanu, na katerem piše “super sport”. Lahko bi denimo pisalo tudi “nelagodje”. Ko Cyberster uporabi vso moč, mi pospeški namreč reorganizirajo notranje organe. Tovrstni brutalni pospeški so v električnih avtomobilih sicer suhoparni in mi niso posebej vznemirljivi.

Ob atraktivni pojavi Cyberster torej veliko obljublja tudi z zmogljivostmi. To dražjo različico sicer že z imenom predstavljajo kot GT, medtem ko naj bi bila cenejša različica Trophy (smiselno z zadnjim pogonom in stotimi kilogrami manj) bolj športno osredotočena. Podvozje je nastavljeno precej mehko in presenetljivo popušča v vožnji čez ležeče ovire. V udobni vozni nastavitvi so prijetno lenobni tudi odzivi pogona in s Cybersterjem je pri nizkih in zmernih hitrostih udobno križariti. 

A Cyberster se potem ne zna povsem osredotočiti v dinamični vožnji - ali izkoristiti potenciala vse te silne moči. Na lepi cesti, kot je tista od Senja proti trajektu za Pag, je dogajanje še kar harmonično. Najdem lep ritem, odzivi sprednje osi me ne navdušujejo, so pa še kar natančni. Skozi zavoj sicer vzdržuje nevtralnost, ni pa posebej prefinjen ali komunikativen pri tem. Prej kot pomoč zadnje osi čutim podkrmarjenje. Vseeno je to bolj avto, ki ga nameriš in poženeš proti izbrani točki. Razlika v hitrosti, ki jo v tako kratkem času pridobiš pri prehitevanju, je osupljiva. Med voznimi nastavitvami (in stopnjo rekuperacije) pri tem preklapljam hitro z obvolanskimi ročicami.

Izziv mu predstavljajo zahtevnejše, valovitejše ceste. Čez večje neravnine težko ostaja zbran, pade iz ritma s topografijo ceste in pogosto potrebuje preveč časa, da umiri gibanje skoraj dve toni težke karoserije. Manko samozavesti in predvidljivosti mi nedvomno upočasni ritem. Ampak ja, seveda je vse skupaj spet odvisno od pričakovanj, ki pa jih - kot rečeno - Cyberster s pojavo že sam po sebi postavlja precej visoko. Zato me zanima Trophy! Res pa je tudi, da z odprto streho praviloma vozim bolj umirjeno.

Pomembno vprašanje - je vožnja z električnim roadsterjem sploh lahko vznemirljiva?

Naj povem, da zvočne kulise bencinskega motorja v tem primeru sicer presenetljivo ne pogrešam pretirano. Vredu, če bi za menoj kričal italijanski V12, bi bila zgodba drugačna. Ampak - spet - med vožnjo brez strehe čute namreč tako ali tako zaposlijo vonjave, razgledi, gibanje zraka okoli avtomobila in za tovrstno vznemirjenje ne ostane več veliko prostora. Ne pravim, da ni pomembno, ampak pod pokrovom bi moralo biti nekaj res konkretnega. Na primer BMW Z4 M40i s substanco šestvaljnika, ki cenovno ni daleč, je kljub manjši moči v tem smislu seveda bolj vznemirljiv.

Zvok pogona v Cybersterju pustim v nastavitvi imitiranja motorja z notranjim zgorevanjem. Pa niti ne gre toliko za imitiranje kot za basovsko brnenje v ozadju. Daje mi vsaj malo občutka substance, občutka moči, kar mi je všeč.

Skoraj polna baterija z neto zmogljivostjo 74,4 kilovatnih ur je bila dovolj, da sem se z nekaj rezerve pripeljal do Paga. Preizkus sem zaključil pri porabi 19,9 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov (pri povprečni hitrosti 46 kilometrov na uro) - teoretično 373 kilometrov torej oziroma 261, če upoštevam 70 odstotkov kapacitete. A bi se dalo porabo še umiriti.

Pri zmogljivosti polnjenja ni presežkov - 38 minut na hitri polnilnici in največ 144 kilovatov (11 kilovatov na izmeničnem toku). Če se radi zapodite na jadranske otoke, je še vedno izziv tudi polnilna infrastruktura (v kampih in kakšnih bungalovih je sicer zelo enostavno). Ampak dosega je toliko, da se da dovolj lepo načrtovati izlete in prav ta element prijetnega spremljevalca in sredstva za dobro počutje Cyberster odlično obvlada.