MG4 Luxury - Zakaj bi sploh izbrali kaj drugega?

Včasih skeptično sprejemam novosti na našem trgu, podobno kot ne znam vedno zlahka sprejeti novih ljudi. Pač ne morem kar takoj vsakomur zaupati, mu razliti življenjske zgodbe, a me po drugi strani tudi vedno ne zanima, kaj počneš, če že nisi ravno Enzo Ferrari ali John Lennon.

Tudi to, da je SAIC Motor že leta 2005 skupaj s tovarno v Longbridgeu kupil zgodovinsko eno najbolj prepoznavnih britanskih znamk, pri meni ni pomagalo veliko. A vsaka izkušnja je nato kot udarec s težko macolo v ta zid nezanimanja in nezaupljivosti, ki potem hitro pade. Podobno je bilo s prihodom prebujene znamke MG, ki sem jo nekaj časa z lahkoto preziral, sedaj pa to postaja vse težje.

Na »Dolgem Mostu« avtomobilov sicer več ne izdelujejo, proizvodnja je sedaj na Kitajskem, Tajskem in v Indiji. Zato pa je v Veliki Britaniji še vedno celoten razvoj in oblikovanje – oblikovalski studio je v Londonu in tudi vodi ga Britanec. Ampak danes avtomobili (z večno izjemo italijanskih) tako ali tako po večini nimajo več očitnih lastnosti oblikovalske šole, iz katere prihajajo, temveč so oblikovani za trg, ki so mu prvenstveno namenjeni.

Težko bi rekel, da je MG4 lep, a mi je všeč z nekaterih strani – sprednji del denimo. Predvsem se mi zdi pomemben občutek, da so se oblikovalci z njim potrudili vsaj toliko, da ima nekaj samosvojih potez. V oranžni barvi Fizzy Orange sem ga hitro opazil že na plakatih in tudi testni primerek je v lepi rdeči barvi Diamond Red.

Z idejno zasnovo in velikostjo se postavlja ob bok izdelkoma velikih sil evropske avtomobilske industrije, katerih znamki povezujemo z bogato zapuščino mobiliziranja množic po vsem svetu. Predvsem Volkswagnu ID.3, ki se s 150 kilovati moči in baterijo zmogljivosti 58 kilovatnih ur na ceniku začne pri 43.232 evrih in seže že v Teslin teritorij.

Za vstopni električni Megane s skromnejšim pogonom (96 kilovatov) in baterijo zmogljivosti 40 kilovatnih ur je treba odšteti 37.070 bruseljskih. Kaj pa MG4? Od 32.900 evrov naprej s 125 kilovati moči in baterijo kapacitete 51 kilovatnih ur. Občutno cenejši je na primer tudi od Citroëna Ë-C4 (od 37.700 evrov), ki ima motor s 100 kilovati moči in baterijo zmogljivosti 50 kilovatnih ur. Razlika v primerjavi s pregrešno dragimi konkurenti je vrtoglava. Dolg je sicer 4287 milimetrov, širok 1836, visok 1504 milimetre, medtem ko medosna razdalja meri 2705 milimetrov.

Nizkocenovna »kitajska« alternativa, pravite?

Dajmo lepo počasi. S cenovnim umeščanjem sem namreč želel čim prej opraviti že zato, ker cene po štirinajstih dneh druženja s tem avtomobilom še zdaleč več ne vidim kot edini argument za nakup. Ampak o tem nekoliko pozneje. Ta najdražja različica Luxury z zmogljivejšim motorjem in večjo baterijo, ki bo pri nas naprodaj septembra, stane 39.500 evrov.

Minimalistična notranjost je značilna za novo generacijo električnih avtomobilov. Resda nisem imel kakšnih posebnih pričakovanj, a vse skupaj so solidno sestavili. Pri izbiri materialov, kakor je bilo pričakovati, ni presežkov, a je šlo brez neprijetnih presenečenj, glede oblikovne zasnove in posledično počutja tudi nimam pripomb. Ne bi rekel, da mi je v njem posebej prijetno, a notranjost je dovolj kakovostna in dobro zamišljena za vsakdanjo uporabnost. Težko se primerja na primer z Meganom, ki mi je v tem pogledu med omenjenimi najbolj všeč, a pri tej ceni je težko kaj očitati.

Okoli glave in ramen imam veliko prostora; ko sedem za volan, se mi zdi, kot da ta ni povsem na pravem mestu, a nič hujšega. Sedež je v redu za vsakdanje mestne in primestne potrebe, a ni ravno temeljit ali posebej udoben, v sedalnem delu nima veliko opore – je pa v tej opremi električno nastavljiv. Z dvigovanjem se občutno nagne tudi naprej, pri čemer ni mogoče nastaviti nagiba celotnega sedeža, zato bi lahko nizkorasli vozniki imeli nekoliko nelagoden položaj za volanom. A vseeno in spet – ni zares slabo. Z njim sem se peljal do Padove in nazaj, a težko rečem, da sem kakor koli trpel.

Tudi v drugi vrsti je dosti prostora za glave in noge odraslih ljudi, ki se tam dobro počutijo. Zapišem – na sredinskem sedežu ni vzglavnika in naslonjala za roke. Nekoliko skromen pa je zato prtljažnik, ki ima 350 litrov prostornine v različici Luxury in 363 v obeh cenejših različicah (Megane E-Tech na primer kar 440). Nakladalni rob je raven in s podrtimi sedeži dobim 1177 litrov skoraj povsem ravne površine. Pod dnom je prostor za kable, spredaj prtljažnega prostora nima.

Nazaj za volan! Med sedežema je veliko odlagalnega prostora, kjer drobnarije enostavno izginejo. Na lebdeči konzoli pod osrednjim zaslonom, kjer je tudi vrtljivo stikalo za izbiro smeri vožnje, je potem še odložišče za polnjenje telefona. Žal podlaga ni dovolj gumijasta in telefon med vožnjo veselo poplesuje in se posledično ne polni. Morda bi težavo izboljšal kakšen gumijast, oprijemljiv ovitek za telefon.

Infozabavni sistem in klima znata preizkusiti živce

Ko že omenjam telefon. Z njim je mogoče v različici Luxury avtomobil tudi odkleniti. Potem so tu še druge pametne funkcije z aplikacijo iSMART, v kateri lahko spremljate stanje napolnjenosti, načrtujete polnjenje ali pa na primer vklopite hlajenje ali gretje na daljavo.

Naslednje sem sicer želel prihraniti za na konec, ampak dajmo natočiti čistega vina in s tem opraviti čim prej, da boste na koncu besedila na to že nekoliko pozabili. Infozabavni sistem namreč. Čeprav je zaslon na pogled dober in sem se strukture uporabniškega vmesnika dovolj hitro navadil, je to zame namreč moteč element tega avtomobila.

Najprej počasno in nerodno preklapljanje med različnimi funkcijami; včasih moram pritisniti po trikrat, preden zadenem bližnjico na levi strani zaslona, in odziv potem ni najhitrejši. Majhna je tudi pisava. Povezava s telefonom je bolj stvar naključja. V dveh tednih sem ga moral s sistemom ponovno pariti petkrat. Uporabljam iPhone, a Matjaž in Jaka sta imela z Androidom enako težavo. Precej nadležno, in dokler pri MG tega ne rešijo, bo bolj enostavno, da telefon priklopite s kablom, kar je tako pogoj za uporabo Apple CarPlay ali Android Auto. Smešno je tudi to, da se radio ne oglasi, dokler ne pritisnem »Play«.

Potem pa delovanje klimatske naprave. Tudi če nastavim na 24 stopinj, sedaj v začetku junija, ko temperature še niso zares visoke, vztrajno piha močno in glasno – precej nad razumno mejo, in potniki eden za drugim zapirajo zračnike. Zato moram jakost nastavljati ročno – spet z majhnimi kontrolami menija na zaslonu. Lahko pa temperaturo, zanimivo, nastavljam tudi s tipkami na volanu (čeprav se je tudi do te možnosti treba prebiti), zaradi česar je vse skupaj potem vsaj nekoliko lažje. Moram pa omeniti tudi naslednje: prodajalci v salonu MG so mi razložili, da se z delovanjem klimatske naprave pri MG ukvarjajo in da pričakujejo izboljšave do začetka prodaje v septembru.

Vrline vožnje in ekonomičnosti odlično obvlada

Izvedenka Luxury ima zadaj motor (torej pogon na zadnji par koles) s 150 kilovati moči in 250 njutonmetri navora ter večjo baterijo uporabne zmogljivosti 61,7 kilovatne ure. Pogon se mi zdi avtomobilu primeren in zelo udobno podaja navor. Za živahno vožnjo po mestu in za konkretno pospeševanje iz naselja – do stotice pravzaprav pospeši v 7,9 sekunde (osnovni model Standard s šibkejšim motorjem in tudi manjšo baterijo, zanimivo, še dve desetinki hitreje). Tudi na avtocesti ga ne zmanjka tako hitro – prej popustim zato, ker seveda na poti do Padove ne želim polniti že na Ravbarkomandi. Največja hitrost znaša 160 kilometrov na uro.

Sicer je pa to področje, kjer pri MG zadeve delujejo tako, kot morajo. V zadnjih 2000 prevoženih kilometrih je povprečno potreboval zadovoljivih 16,7 kilovatne ure energije na sto prevoženih kilometrov, kar pomeni 370 kilometrov dosega. S precej avtocestne vožnje. V mestu doseg ni toliko pomemben, a mislim, da bi z veliko mestne in primestne vožnje presegel štiristotico, na daljših avtocestnih poteh pa pričakujte okoli 350 kilometrov dosega ob zmerni hitrosti.

Prepričljiv rezultat, ki je zelo blizu obljubljenemu po preizkusu WLTP in bi lahko v resničnih razmerah presegel celo zmogljivejšo različico Megana. Mimogrede, vstopni model Standard (z manjšo baterijo zmogljivosti 51 kilovatnih ur) z enim polnjenjem po ciklu WLTP doseže 350 kilometrov, različica Comfort pa celo še malo več – 450. Toplotna črpalka, ki pomembno pripomore k dosegu, je v različici Luxury serijska.

Luxury se na enosmernem toku polni največ z močjo 135 kilovatov (kot na primer Volkswagen ID.3), kar pomeni, da se lahko na dovolj močni polnilnici teoretično od 10 do 80 odstotkov zmogljivosti napolni v 35 minutah. Standard je z močjo polnjenja sicer omejen na 88 kilovatov. Polnilnik za izmenični tok omogoča enajst kilovatov (le nizkih šest pri različici Standard).

Ob dosegu me potem najbolj navdušujeta prefinjenost in udobje, pa tudi lahkotnost v vožnji. Preglednost je dobra, tudi diagonalno nazaj, ko pogledam za kolesarji desno čez ramo (ob zavijanju sicer vklopi tudi bočno kamero), nekoliko slabša je le skozi ozko zadnje steklo, ampak Luxury ima serijski 360-stopinjski sistem kamer. Tako je z majhnim obračalnim krogom (Megane je tu še malo boljši) in kratkimi previsi manevriranje po mestu enostavno.

Z velikostjo platišč na srečo niso pretiravali – Luxury ima 17-palčna (osnovna različica 16), kar pač ni najbolj atraktivno, a verjemite mi, da je to zaradi udobja prava odločitev. Megane ima vsaj 18-palčna, dražje različice celo 20-palčna. V sprejemljivih okvirih so ohranili tudi maso (1685 kilogramov), kar je nekje med Meganom in ID.3.

Tako z ležečimi ovirami kot z manjšimi in večjimi luknjami pri mestnih hitrostih opravi elegantno in dostojno – v mestu je pohvalno udoben, povsem soliden pa tudi pri večjih hitrostih. V tem segmentu je treba reči, da je med boljšimi, vsekakor prijaznejšimi do žive vsebine. Podvozje se tudi na slabšem cestišču dobro drži in ni preglasno, na urejeni podlagi pa je zadovoljivo tiho. Na avtocesti je hrupa ceste in zraka slišati nekoliko več kot pri konkurentih, ampak v mejah normale.

Podvozje je torej nastavljeno z merico občutka, saj je obenem lepo vodljiv, krmiljenje natančno in neposredno, med zavoji je kompetenten in zna živahnejšo vožnjo posuti tudi s kakšnim ščepcem zadovoljstva. Zadnji pogon namreč lepo poudarja agilnost. Šestkotni volan (okrogli po stotih letih naenkrat niso več dovolj dobri) mi lepo sede v roko. Dober je občutek pri zaviranju, oba načina zaviranja (z rekuperacijo energije in zavor) pa lepo usklajena. Mimogrede, tudi zadnje zavore so kolutne – v nasprotju z ID.3, ki ima zadaj bobnaste.

Moti me sicer, da moram jakost regeneracijskega zaviranja (štiri stopnje) nastavljati v meniju, v ta namen namreč ni namenskih bližnjic. Pa bi tudi to še sprejel, če se ne bi ta nastavitev z vsakim zagonom avtomobila ponastavila. Regeneracija tudi ni tako zmogljiva, da bi se avto ob popuščanju desne stopalke na primer povsem ustavil.

MG Pilot, ki je razširjen prilagodljivi tempomat, je v vseh različicah serijski. Sicer ne deluje najbolj elegantno, sistem za prepoznavanje prometnih znakov pa ne najbolj zanesljivo, saj je prikazana omejitev velikokrat napačna. V različici Luxury sta potem še sistema za pomoč pri menjavi voznega pasu in nadzor mrtvega kota, opozorilo za prečni promet zadaj in pri odpiranju vrat. Veliko serijske opreme torej. Doplačil pravzaprav ni, tudi pri barvi ne, zaradi česar je izbira precej enostavna.

No, če se na koncu le vrnem k ceni, ki lepo zaokroži ponujen paket (ne pozabite na finančno spodbudo), ugotovim, da je MG4 v ponudbi električnih kombilimuzin najboljši nakup, četudi v najdražji različici Luxury cena ni več tako mikavna (vstopni Tesla Model 3 ni daleč). Kljub temu gre za najcenejši resen električni avto na trgu, ki ima povrhu še sedemletno jamstvo (ali 150.000 kilometrov) ter pet zvezdic na testu Euro NCAP, in – iskreno – imam prvič v takšnem avtomobilu občutek primerne cenovne umeščenosti.

Ko upoštevam še to, da pri meni »faktor x« med omenjenimi konkurenti niti ne deluje, pa dobim idejo za naslov – zakaj bi sploh izbral kaj drugega? Glede tistih kapric pri infozabavnem sistemu pa ... no, ja, saj tudi Volkswagnov sistem ne navdušuje. 

Preberite še: Volkswagen začenja proizvodnjo zelo pomembnega avtomobila

BONUS VIDEO: MG4: Je kitajski EV najboljši nakup v razredu?!