Test: Mitsubishi i-MiEV

Brez ekonomije ni ekologije! Dokler je cena novega i-MiEV-a takšna, kot pač je, je z ekonomskega stališča deset let star Clio pač boljša izbira.

Test: Mitsubishi i-MiEV (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
1. 9. 2011

Vse kaže na to, da se električno gnana prihodnost BO zgodila. Opel Ampera in Chevrolet Volt, Toyota Prius Plug-in, trojček i-MiEV, C-Zero in i-On, ne nazadnje Tomosov E-lite in še množica vozil z baterijo namesto posode za tekočino in z elektromotorjem namesto motorja z notranjim izgorevanjem so preveč očitni znanilci, da se na tem področju nekaj dogaja.

Le največji skeptiki trdijo, da je nafte še dovolj, da se baterije prehitro iztrošijo in da so predrage – pa še prav imajo, a vseeno: v nekaterih okoliščinah je električni avtomobil dobra izbira. Da (uporabnih) poslovnih limuzin tipa Audi A8 in BMW serije 7 s popolnoma električnim pogonom ne smemo pričakovati prav kmalu, je verjetno že res, ampak kaj pa mesto?

Vzemimo za primer našega fotografa Sašo: doma je približno 10 kilometrov stran od uredništva; doma ima garažo in v njej električno vtičnico, v uredništvu je garaža z vtičnico. Stokilometrski doseg je za tak primer več kot zadovoljiv! In da boste vedeli – poznam družino z gorenjskega konca, ki se že več let vozi z električnimi avtomobili. Pustimo zdaj to – gremo v i-MiEV-a, ki me je napolnjen pričakal v naši kletni garaži.

Prvih pet minut je minilo v iskanju čudežne kombinacije položaja ročice menjalnika in zasuka kontaktnega ključa. Nič zapletenega, a če ne veš … Ročica mora biti v položaju P, nakar je treba kontaktni ključ obrniti kot pri običajnem avtomobilu; vključno z 'verglanjem'. Nato na armaturki hkrati z nežnim piskom zasveti lučka 'ready' in avto je 'ready to go'*. V notranjosti kljub majhnim zunanjim meram ne daje občutka utesnjenosti, se pa v vratnih predalih utesnjeno počuti denarnica oz. karkoli, kar vam sploh uspe stlačiti tja.

Ni skrivnost, da so se pri kreiranju avtomobila trudili prihraniti čim več kilogramov, dekagramov in gramov: plastika na vratih je tanka in mehka, stikala takšna, kot bi jih dobili zraven pralnega praška, za predal pred ročico menjalnika pa smo dobili občutek, da bi ga že nežna brca spravila iz prvotnega položaja. Položaj za volanom niti ni napačen, od sedežev pa, kar verjetno že veste, ne gre pričakovati pretirane ledvene in bočne opore. Mjau ni namenjen poslovnim potem po Evropi, ampak skakanju iz Šiške do BTC-ja in potem na Vič, morda še do Brezovice in skozi center nazaj domov. Primer.

Pot Ljubljana–Šenčur–Ljubljana z nekaj dodatnimi opravki sem ter tja pa se že izkaže za problematično. Pa ne zaradi udobja, ampak zaradi dosega električnega motorja. Na hladno petkovo jutro je potovalni računalnik obljubljal 21-kilometrski doseg, nakar je po 24,4-kilometrski poti z ugasnjeno klimatsko napravo in z lastnim mrmranjem namesto Vala 202 na cilju še vedno ostalo za sedem kilometrov 'goriva'.

Če je dodajanje plina nežno in če se hladimo z 'bosansko' klimo, so podatki o največjem dosegu avtomobila kar realni. Največja številka na zaslonu je bila po celonočnem polnjenju 144 kilometrov (tovarna navaja 150 km), do skrajnih zmogljivosti priviti električni porabniki pa jo lahko v trenutku sklestijo skoraj za polovico! Tisti s pametnimi telefoni, uporabite QR-kodo na prejšnji strani za video dokaz. Zanimivost: voznikov sedež je ogrevan, ker se tako šofer pogreje hitreje in pri tem porabi manj elektrike, kot če bi grel celotno kabino.

Ker se elektrika v baterijo niti slučajno ne shranjuje tako hitro, kot se bencin pretaka v posodo za gorivo, si je za polnjenje treba vzeti čas. Primer: na sončno soboto sem avtomobil ob 14:52 parkiral na kmetiji pri Poličarjevih (med Kranjem in Naklem), kjer ponujajo brezplačno polnjenje električnih avtomobilov, saj je streha 'štale' krav, ki dajejo izvrsten sir, pokrita s sončnimi celicami. Ob merilnikih je pred tem že svetila želvica, torej je bil i-Mjau pred polnjenjem popolnoma prazen. Ob 17:23 (torej po dveh urah in pol sprehajanja ob Savi) je potovalni računalnik kazal komaj 46-kilometrski doseg. Tako je to v praksi. Potem pa prideš k starim staršem na obisk, 'fehtaš' za podaljšek, oni sprašujejo, koliko se bo to poznalo na števcu in na položnici in tako naprej in tako nazaj. Skratka, voznik električnega avtomobila se mora sprijazniti z nekaj težavami, o kakršnih se nam porabnikom naftnih derivatov niti ne sanja.

Ampak po drugi strani lahko prepričajo zmogljivosti in tišina v potniški kabini. Pomembno: imejte v mislih, da vas sprehajalci, kolesarji in otroci na ulicah ne slišijo! Odziv na do konca pohojeno stopalko s potenciometrom (predvidevam; vsekakor pa ji ne moremo reči stopalka za plin!) je res navdušujoč. Iz mirovanja se Mjau sprva zbudi bolj leno, nato pri hitrosti kakšnih 30 kilometrov na uro vleče, da soudeleženci v prometu samo buljijo, kaj je to za en dirkalnik brez izpušne cevi.

Da se mora velik navor prenašati na kolesa, podobna tistim na samokolnicah, smo občutili v dežju, saj takrat zelo glasno delujoč elektronski sistem za stabilizacijo vozila pogosto posega v prenos moči na zadnji kolesni par. Brez serijskih sistemov ASC (nadzor stabilnosti) in TCL (nadzor zdrsa vozila) bi bil Mjau v takšnih razmerah zelo nevaren. Sto osemdeset električnih njutonmetrov, dobra tona teže in pogon zadaj … Če vas zanima še največ­ja hitrost: na ravnini več kot 136 kilometrov na uro ne gre in ne gre.

Komaj zadostno oceno je dobil, ker Avtomagazinovi kriteriji veljajo za običajne avtomobile, ti pa danes ponujajo precej več kot z merami in s čim manjšo težo omejeni i-MiEV. Za enak denar lahko kupimo Mitsubishijevega Outlanderja z 2,2-litrskim turbodizelskim motorjem, 177 'konji', šeststopenjskim menjalnikom, štirikolesnim pogonom, samodejno klimatsko napravo, brisalniki s tipalom za dež, tempomatom, biksenonskimi žarometi, 710-vatnim ojačevalnikom in devetimi zvočniki … Smo dovolj jasni? Ampak, hej – tudi prvi zametki avtomobilov so bili verjetno manj praktični in zanesljivi od kočij.

Pri nas za zdaj le počasi
Zadaj na desnem boku je električna vtičnica za polnjenje prek domačega 220-voltnega omrežja. Mitsubishi navaja, da se prazen litij-ionski akumulator napolni v šestih urah pri 16 amperih toka, v sedmih urah pri 13 A in še v uri več pri 10 A. Na drugi strani avtomobila je še ena 'luknja', prek katere pa baterije polnimo po hitrem postopku. Tako se prazne baterije do 80-odstotne zmogljivosti napolnijo v le pol ure. Žal v Sloveniji take polnilnice po informacijah slovenskega zastopnika za Mitsubishi še ni.

Tega Citroën in Peugeot nimata
D: Običajno delovanje, primerno za mestno vožnjo.
B: V tem položaju ročice menjalnika bomo občutili večje zaviranje, saj je stopnja regeneracije energije največ­ja. Primerno za spust z Vršiča ali kadar bi radi vozili bolj varčno.
C: Stopnja regeneracije je najnižja, saj motor takrat najmanj zavira. Vožnja je takrat najudobnejša.

bese­di­lo: Matevž Hribar, foto: Saša Kapetanovič

Matej Memedović
Če rečem, da sem bil navdušen, ni dovolj. Bil sem očaran, predvsem nad cestnim lebdenjem, kot bi lahko rekel vožnji pri manjši hitrosti. Za tak občutek se splača preizkusiti, vam svetujem. Avto ima sam po sebi dovolj prostora, da se z njim zapeljejo štirje potniki, brez veliko prtljage seveda. Celo majhnim otrokom na otroških sedežih ni bilo treba brcati po naslonjalu prednjega sedeža, tako prostoren je. No, v širino malo manj, saj lahko brez iztegovanja sežeš do druge strani. Doseg vozila pri polni bateriji seveda ni velik, zadostuje pa, da se z njim pripelješ s kočevskega konca do Ljubljane. In recimo da boste pozimi porabili več električne energije, saj bo vključeno gretje, potem pa boste morali prositi šefa, ali lahko svoj avto priključite na napajanje. Sicer pa, ali ga vprašate, kadar morate napolniti mobilnik? ;)

Mitsubishi i-MiEV

Osnovni podatki

Prodaja: AC Mobil d.o.o.
Cena osnovnega modela: 34900 €
Cena testnega modela: 36840 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Moč: 49kW (67 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 14,7 s
Največja hitrost: 132 km/h

Tehnični podatki

Motor: sinhronski elektro motor s stalnim magnetom – nameščen zadaj, sredinsko, prečno – največja moč 49 kW (64 KM) pri 2.500–8.000/min – največji navor 180 Nm pri 0–2.000/min. Akumulator: litij–ionski akumulatorji – nazivna napetost 330 V – kapaciteta 16 kW.
Prenos moči: reduktor - motor poganja zadnji kolesi – gume spredaj 145/65/SR 15, zadaj 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30)
Zmogljivost: največja hitrost 130 km/h – pospešek 0-100 km/h 15,9 – domet (NEDC) 150 km, izpust CO2 0 g/km.
Voz in obese: kombilimuzina – 5 vrat, 4 sedeži – samonosna karoserija – spredaj posamični obesi, vzmetni nogi, dvojni prečni vodili, stabilizator – zadaj De Dionova prema, Panhardov drog, vijačni vzmeti, teleskopski blažilniki – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne – rajdni krog 9 m
Mase: prazno vozilo 1.110 kg – dovoljena skupna masa 1.450 kg
Zunanje mere: 3473 x 1608 x 1475

Naše meritve

T = 19 °C / p = 1.020 mbar /rel. vl. = 41 % / Stanje kilometrskega števca: 2.131 km
Pospešek 0-100km: 14,7s
402m z mesta: 19,8s ( 116km/h)
Največja hitrost: 132km/h (D)
Zavorna pot pri 100km/h: 40,9m
AM meja: 42m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 52dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 68dB
Trušč v prostem teku: 0dB
Hvalimo in grajamo
oprema (navigacija, USB, bluetooth)
tiha vožnja
uporabniški vtis na splošno
poraba pri varčni vožnji
okretnost
solidna prostornost spredaj in zadaj
zmogljivosti (zlasti v mestu)
preglednost nazaj
ozki predali v vratih
poceni izdelava (vidni vijaki, manj kakovostna plastika)
glasno delovanje stabilizacijskega sistema
doseg pri vklopljenih električnih porabnikih (ogrevanje, klimatska naprava)
visok rob prtljažnika
zvočna izolacija kolotekov
slabša stabilnost pri večjih hitrostih
nerodno upravljanje zaslona, občutljivega na dotik
cena

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri