Test: Nissan 370Z 3.7 V6 Black Edition

Šolski primer zares dobrega športnega avtomobila.

Prenesi PDF testa
18. 8. 2010

Pri tako dragih in ekskluzivnih avtomobilih se vedno zastavi vprašanje dejavnika frajerstva: je v krogu, kjer se lastnik giblje, učinek pravi, pričakovan, zadosten?

Mislim, da ni bojazni. Že 350Z se je pošteno izkazal, tudi v Evropi. 370Z pa ni le novo ime za stari, recimo temu prenovljeni model. Številka se je povečala zaradi večje prostornine motorja, to je že res, ampak pri obeh lahko govorimo le o podobnosti, ki gre izključno na račun prepoznavnosti in duhovnega nasledstva.

V tem primeru bi bilo najmanj smiselno razglabljati, koliko odstotkov sestavnih delov imata enakih. In če že kdo vpraša tako nesmiselno, je treba odgovoriti: gre za različna avtomobila.

Novi 370Z je oblikovno pošteno odrasel, zdi se, da je dobil prepričljivejši splošen obraz, detajlov, vrednih večkratnega ogleda, je veliko, z večine zornih kotov pa je videti nekaj širokega nizko pri tleh. Spoštovanja vredno.

Vse to je rezultat zgodovine Zejev, ki segajo še v čas, ko je bil Nissan Datsun; tudi če pogledate Datsuna 240Z iz leta 1969, ga pogledate vsaj dvakrat, od tega drugič temeljito.

Z njim se je začela uspešna zgodba z imenom Z, o kateri ni pošteno napisati manj kot knjigo ali vsaj brošuro. In na koncu te zgodbe je ta hip lani predstavljeni 370Z, ki se, mimogrede, na Japonskem odziva na ime Fairlady Z.

Malo matematike vseeno ne škodi: z malce preprostega odštevanja letnic pojavljanja Zejev ugotovimo, od kod v imenu te posebne različice 40th Anniversary. Prevedeno v pogovorni jezik to pomeni, da takšnega novega ni več mogoče kupiti, le rabljenega, kar mu bo v neki točki na časovni premici zagotovo vsaj nekoliko dvignilo ceno.

Za paket, ki je seštel le dve možni barvi karoserije, posebna platišča, navigacijski sistem in vinsko rdeče usnje v kombinaciji z alkantaro, so hoteli tri tisočake, kar je dvakrat toliko kot za doplačilo za samodejni menjalnik.

Zagotovo vredna naložba, sploh če imamo še vedno v spominu faktor frajerstva. Saj veste: »Ja, 370Z, ampak 40th Anniversary! ! «

Črna v kombinaciji z različnimi odtenki rdeče je bila vedno okusna, tu se napake ni dalo narediti, in tako je tudi v notranjosti testnega Zeja.

Čeden, tiste sorte kokpit, v katerega človek vedno rad sede, tudi kar tako, namesto na klopco v parku. S tem, da se je s 370Z mogoče, če človeku zapaše, tudi odpeljati. In to z velikim užitkom. A o tem malce kasneje.

Pri japonskih avtomobilih vedno vsaj v eni točki pridemo do debate o različnih okusih Evropejcev in Azijcev. Tule, za čuda, ta debata ni potrebna; 370Z se z videzom ne sramuje svojega porekla, se pravi, da je še vedno zaznavno japonski izdelek, ampak je tudi takšen, da je všečen večini na stari celini.

Prelivajoč z oblikovanja na uporabnost seveda naletimo na kakšno pomanjkljivost: na primer na potovalni računalnik z veliko podatki, ki pa ima le en gumb za upravljanje, pa še tega ob merilnikih (torej od rok), med podatki pa je tudi tisti o zunanji temperaturi; ali volanski obroč, ki je le višinsko nastavljiv, okej, resda skupaj z merilniki, a to v tem primeru ni neka posebna prednost, marsikdo pa bi ga (volanski obroč) imel raje bliže sebi; pa ko sonce sveti z 'napačne' smeri, podatka o količini goriva in temperaturi hladilne tekočine nista vidna; pa da desna šipa v vratih ni samodejno pomična tudi navzgor.

Smo pri koncu zamer. Ker je to dvosedežni kupe, je za sedežema nekaj prostora, dve dobro ograjeni polici in en uporaben predal, še bolj zadaj pa je prtljažnik, ki je večji, kot bi od videza karoserije pričakovali, a je njegova obloga precej občutljiva in se že pri prevažanju prtljage rahlo, a zaznavno scefra.

Nazaj v kokpit. Voznik se dobro namesti (sopotnik najbrž tudi), sedeža sta dobra, ne le čedna, res dobra, neutrujajoča tudi na dolgi poti, volanski obroč zagotavlja odličen oprijem, stopalke so tudi zelo dobre in ročica menjalnika je natanko tam, kjer jo pričakuje desna roka.

In če spet malo preskočim: gumb za izklop elektronske stabilizacije je postavljen tako, da ga levi palec pritisne tudi miže. Da pa so gumbi za vzdolžno in naklonsko nastavitev sedežev na strani sredinskega tunela, je popolnoma vseeno.

Najbrž je že čas, da odpeljemo. Gumb za zagon spravi v tek motor, ki se z zvokom prav nič ne baha. Glasnost je kar prava, morda je celo malce pretih, barva zvoka ni nič posebnega; frekvence so pravšnje, športno globoke spodaj in naraščajoče proti visokim vrtljajem, a glas ne dviguje dlak.

Veliko več je treba povedati o doplačilnem samodejnem menjalniku. V splošnem je dober. Ima pa muhe. Na trenutke pretika cukajoče, moteče. Potem pogosto (recimo iz tretje v drugo prestavo) preprosto noče pretakniti, čeprav vrtljaji ne bi narasli čez mejo rdečega polja.

In nima nobenega posebnega programa pretikanja, čeprav bi si vsaj pri zmanjševanju hitrosti pred ovinkom (ko tale na žalost mirno pretakne v višjo prestavno) želeli športni način.

Zna pa seveda pretikati tudi ročno, celo z zavolanskima ročicama, in pretežno je pretikanje zelo dobro. Pri polnem pospeševanju in pretikanju daje do četrte prestave celo prijeten športno, ne, kar rahlo dirkaško grob občutek pretikanja, ki pa naprej (do končne sedme prestave) izgine.

In v ročnem načinu k sreči ne prestavi samodejno navzgor, ko se igla merilnika hitrosti dotakne meje (7.500), ki jo določa nežni prekinjevalnik vrtljajev. In z mesta potegne odlično, suvereno, športno.

Precej seveda k temu pripomore tudi motor, ki nima slabe strani. Še porabi ne prav veliko, če upoštevamo, koliko 'konj' je vpreženih.

Groba ocena trenutne porabe pri 160 kilometrih na uro (od četrte do sedme prestave) na podlagi tračnega merilnika porabe je 15, 12, 10 in 8 litrov na 100 kilometrov, pri 200 kilometrih na uro (od pete do sedme) pa 20, 13 in 11.

Pri vožnji s hitrostjo 140 kilometrov na uro, občasno pa tudi z 200, se na črpalki izkaže z le 14 litri na 100 kilometrov. Le če bi ga peljali na GHD, bi se zadovoljil šele z 20 litri.

Tale 370Z je praktičen dokaz, kako hitro je lahko hitro: pri normalni vožnji brez opazovanja merilnika hitrosti, le s stopnjevanjem prestav pri okoli 3.750 vrtljajih v minuti s četrtino plina, je nekje po dobrem kilometru hitrost 190 kilometrov na uro; dogaja se nič, le piš vetra malce tečno naraste pa prehiter si za dojemanje gibanja našega zakona o varnosti v prometu.

Zdaj pa si zamislite, da pošteno pritiskate na plin! Motorju nikoli ne zmanjka, vedno je tu ali navor ali moč, včasih celo oboje, pa smo pri podvozju, od volana do obes in geometrije.

Če ste mislili, da je motor najsvetlejša točka tega Nissana, ste se zmotili. Je tik na tem, a ni. V vožnji daje 370Z izjemen občutek stika človeka z mehaniko in mehanike s podlago, torej tudi človeka s podlago.

Zbir povratnih občutkov je fantastičen, enkraten; voznik avtomobil res čuti in ima občutek, da so komande res neposredno mehansko povezane s sistemi volana in zavor. Užitek prve vrste.

Podvozje je res nekoliko trdo na udarnih jamah, a ni kritično, daleč od tega, ampak saj gre za športni kupe. Če v zgornje razpredanje vpletemo še lego na cesti, pri kateri tudi gume veliko prinesejo, potem je 370Z avtomobil, ki daje vselej izjemen občutek varnosti in zanesljive lege na cesti.

A ga je kljub temu zabavno voziti – izklopimo ESP in poln plin!

Zgoraj omenjeni odlični povratni občutek nadzora je kriv tudi za to, da je – ko je pod kolesi suh asfalt – izjemno lahkotno dodajati plin do tiste mere, ko pride na zadnjih (pogonskih, k sreči) kolesih do takšne mere mikrozdrsa, da ta pripomore k lepšemu vodenju v ovinek. GHD!

Za drugi del zabave poskrbijo geometrija koles, ki so postavljena v zelo kratek pravokotnik (nekateri bi rekli celo kvadrat), pa široke copate, kar se sešteje v veliko (a spet zlahka nadzirljivo) nemirnost vozila in kar od voznika zahteva, da ima volanski obroč v takšnih primerih čvrsto v rokah.

Prav ta 'kvadrat' povzroči tudi zabavni drift na spolzkem, saj je volan hiter, natančen, odziven, neposreden in še kaj, pa malo manj zabavnega na grobem asfaltu, saj ko tam gume spet primejo, primejo zelo grobo. To pa deluje surovo do mehanike, česar pa še tako športno navdahnjen dober voznik ne želi.

Pa saj je zabave vseeno dovolj, še posebno če veste, da je hudič s hitrosti 100 kilometrov na uro zavrl v 35 metrih. In to zna storiti večkrat zapored, pa tega ne pripisujte rdeči barvi zavornih čeljusti, ampak zasnovi zavor v celoti.

Z zavorami pa je povezana tudi edina slabost celotne mehanike. Z njimi je (tudi ali predvsem zaradi samodejnosti menjalnika) nemogoče nežno povečevati ali zmanjševati pritisk, še zlasti pri majhnih hitrostih. Neprijetno, predvsem za sopotnika, a tudi za voznika.

Še dobro, da ima eno slabo lastnost, sicer bi dobili slab občutek, da je tole morda nemški avtomobil. In pri tem postane osnovno vprašanje faktorja frajerstva povsem nepomembno; 370Z človek kupi za vsakodnevne vožnje, med katerimi ne trpi, povsem zares pa za hitro vožnjo, najraje skozi ovinke in še malo raje za vsak primer na kakšni zaprti stezi, kjer vsakokrat začuti, kakšen je šolski primer res dobrega športnega avtomobila.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva 800

Samodejni manjalnik 1.500

Paket 40th Anniversary 3.000

Iz oči v oči

Aljoša Mrak: Kakšno presenečenje! Če se spomnim 350Z, je naslednik še enkrat boljši. Hitrejši, zanimivejše oblike, z boljšim menjalnikom, s predvidljivejšo lego . .

Na začetku se ne zdi, da spada med najhitrejše, nato pa ti po nekaj metrih zleze pod kožo in pusti odličen vtis – tudi na dirkališču Raceland! Nissan 370Z je na naši lestvici športnih avtomobilov prvi med avtomobili, ki so bili opremljeni s serijskimi gumami (in ne poldirkalnimi), zato se le pazite vozniki Mitsubishijev Evov, BMW-jev M3, Corvette in podobnih zverin!

Matej Grošelj: Nissanov 350 Z je hiter avto, a če ste se vozili s 'sedemdesetico', boste nad njo nedvomno še bolj navdušeni. Japonci so atmosferskemu šestvaljniku privoščili večjo prostornino in moč, podvozje se je znebilo dobršen del zoprnega podkrmarjenja predhodnika, navdušuje pa tudi agresivnejša zunanjost – še posebno v testni jubilejni različici 40th Anniversary, kjer črno barvo karoserije odlično dopolnjujejo grafitna 19-palčna platišča.

Sedemstopenjski samodejni menjalnik pretika dovolj hitro (zamuja le na omejevalniku) in je odlična izbira v cestnem prometu, nekoliko manj na stezi, kjer se zna tu in tam 'izgubiti' (kljub temu je naš Nismo na Racelandu blestel). V celoti gledano zelo posrečen stroj in opazen napredek v primerjavi s 350 Z.

Vinko Kernc, foto: Matej Grošelj, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Nissan 370Z 3.7 V6 40th Anniversary Black Edition

Osnovni podatki

Prodaja: Renault Nissan Slovenija d.o.o.
Cena osnovnega modela: 42.990 €
Cena testnega modela: 48.290 €
Moč: 241kW (328 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 5,6 s
Največja hitrost: 250 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 10,5l/100km
Garancija: 3 leta ali 100.000 km splošne in mobilne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje.

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 1.975 €
Gorivo: 16.794 €
Gume (1) 5.221 €
Obvezno zavarovanje: 5.020 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 5.412 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 47.714 € (strošek na km: 0,48 €)

Tehnični podatki

Motor: 6-valjni – 4-taktni – V60° – bencinski – nameščen spredaj vzdolžno – vrtina in gib 95,5 × 86 mm – gibna prostornina 3.696 cm? – kompresija 11,1 : 1 – največja moč 241 kW (328 KM) pri 7.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 20,1 m/s – specifična moč 65,2 kW/l (88,7 KM/l) – največji navor 363 Nm pri 5.200/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj.
Prenos moči: motor poganja zadnji kolesi – 7-stopenjski samodejni menjalnik – prestavna razmerja I. 4,924; II. 3,194; III. 2,043; IV. 1,412; V. 1,000; VI. 0,862; VII. 0,772 – diferencial 3,357 – platišča spredaj 9 J × 19, zadaj 10 J x 19 – gume spredaj 245/40 R 19, zadaj 275/35 R 19, kotalni obseg 2,04 m.
Zmogljivost: največja hitrost 250 km/h – pospešek 0–100 km/h 5,6 s – poraba goriva (ECE) 15,3/7,8/10,5 l/100 km, izpust CO2 245 g/km.
Voz in obese: kupe – 3 vrat, 2 sedeža – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne (prisilno hlajene), ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, hidravlični servo, 2,7 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.537 kg – dovoljena skupna masa 1.800 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: ni predvideno, brez zavore: ni predvideno – dovoljena obremenitev strehe: ni podatka.
Zunanje mere: širina vozila 1.845 mm – kolotek spredaj 1.540 mm – zadaj 1.565 mm – rajdni krog 11 m.
Notranje mere: širina spredaj 1.500 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm – premer volanskega obroča 360 mm – posoda za gorivo 72 l.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka, iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 2 sedeža: 1 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l).

Naše meritve

T = 27°C / p = 1.200 mbar / rel. vl. = 25 % / Gume: Bridgestone Potenza RE050A spredaj 245/40/R 19 W, zadaj 275/35/ R 19 W Stanje kilometrskega števca: 10.038 km
Pospešek 0-100km: 5,9s
402m z mesta: 14,1s ( 163km/h)
Največja hitrost: 250km/h (V., VI., VII.)
Najmanjša poraba: 9,5l/100km
Najvišja poraba: 20,6l/100km
poraba na testu: 13,8 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 58,0m
Zavorna pot pri 100km/h: 34,9m
AM meja: 39m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 62dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 60dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 68dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 66dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 72dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 70dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 69dB
Trušč v prostem teku: 41dB
Napake med testom: Tempomat ne deluje. Navigacijska naprava pogosto ‘zmrzuje’.
Ocena skupaj (323/420)
  • Nissanov Z bi moral biti, da bi bil še ‘boljši’, le še nekoliko zmogljivejši. Nekaj drobnih zamer izhaja iz kupejevske oblike, nekaj pa jih je vrednih razmisleka inženirjev. V splošnem pa: vrhunska lekcija športnega kupeja!

  • Zunanjost (14/15)

    Še ko je bil Datsun, tako čednega Zeja ni bilo. Je pa še nekaj malega manevrskega prostora ...

  • Notranjost (86/140)

    Odlična vozna ergonomija, vrhunski materiali in brezhibna izdelava, a manjka nekaj opreme, prtljažnik pa je dokaj skromen.

  • Motor, menjalnik (62 /40)

    Nekaj čisto drobnih pomanjkljivosti, a v splošnem odlično od motorja do koles.

  • Vozne lastnosti (59 /95)

    Če občutek pri zaviranju pri manjših hitrostih ne bi bil precej neprijeten, bi tule postavil absolutna merila za športne kupeje.

  • Zmogljivost (33/35)

    Le počasnost avtomatskega menjalnika pri ročnem pretikanju mu odtegne nekaj malega točk pri prožnosti.

  • Varnost (35/45)

    Manjkajo sodobni aktivni varnostni pripomočki, vidljivost nazaj je močno omejena, podatka o preizkusnih trčenjih pa ni.

  • Gospodarnost

    Za te zmogljivosti zelo ugodna poraba goriva tudi pri priganjanju.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 5/5
Hvalimo in grajamo
požrešnost posode za gorivo
videz različice 40th Anniversary
poraba goriva (za te zmogljivosti)
oprema (v splošnem)
lega na cesti
užitek v vožnji
motor: zmogljivosti, prožnost
zavorna pot
volan, komunikativnost
podvozje
vidljivost na nekatere merilnike v soncu
nima parkirnega pomagala
nezanimiv zvok motorja
glasen piš vetra pri večjih hitrostih
volanski obroč le višinsko nastavljiv
menjalnik: včasih cuka, včasih ne pusti pretakniti navzdol
doziranje zavorne sile

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri