Test: Nissan Qashqai e-POWER - Spodnji sosed je nehal vrtati

Qashqai je že skoraj dve desetletji nekakšna institucija med kompaktnimi križanci. Štejemo ga med pionirje segmenta, kasneje sicer ni posebej izstopal, je pa nekako ostal relevanten in lepo zaokrožen avto s konkretnimi argumenti za nakup. Sedaj je sredi svoje tretje generacije in oblikovalci so mu za drugo polovico življenjskega cikla nekoliko popravili “make-up” okoli maske in žarometov. Več kot dovolj, da je na videz ostal svež. In joj, zdi se kot da je bilo včeraj, ampak tudi od te prenove je minilo že leto in pol.

Zato pa je prenova prinesla novo iteracijo hibridnega pogona e-Power, ki pa je Nissanova posebnost. Tega so presenetljivo pošteno “previjačili”, čeprav osnovna zasnova ostaja enaka. Naj spomnim, e-Power bi najlažje opisal kot vozno izkušnjo električnega avtomobila s konvencionalnostjo bencinskega. Ampak ne s podaljševalnikom dosega, ima namreč le manjšo baterijo bruto zmogljivosti 2,1 kilovatne ure. Kolesa vedno poganja električni motor, bencinski motor skrbi za energijo, baterija pa služi kot nekakšen medpomnilnik za rekuperirano energijo.

To ob hipnem navoru električnega pogona pomeni tudi, da ni potrebe po konvencionalnem menjalniku in posledičnih izgubah pri prenosu. V smislu zasnove e-Power tudi po štirih letih ostaja posebnost. Tovrstna pogonska zasnova je resda postala priljubljena tudi pri kitajskih proizvajalcih, ampak ti jo združujejo z idejo priključnega hibrida oziroma podaljševalnika dosega.

Še vedno torej "električni avto na bencin", kako pa se čutijo spremembe?

Pod pokrovom je sicer še vedno 1,5-litrski prisilno polnjen bencinski trivaljnik, ki pa je nov, namensko zasnovan za vlogo generatorja in nima več spremenljivega kompresijskega razmerja, kot ga je imel prej. Tistega kompleksnega mehanizma večtočkovnih drogov namesto tradicionalnih ojnic so se torej hitro znebili. Ima pa sistem STARC, ki z izboljšanim pretokom zraka v zgorevalno komoro in zgorevanjem pri šibki mešanici doseže 42-odstotno toplotno učinkovitost (pri Nissanu za naslednjo generacijo govorijo o kar 50-odstotni učinkovitosti).

Ena izmed prvih obljub novega motorja je nižji hrup. No ja, mislim da že pred prenovo hrup motorja ni bil zelo moteč. V testu pred tremi leti sem zvok motorja, ko na mestu ali pri nižjih hitrostih polni baterijo, sicer primerjal z vrtanjem pri spodnjem sosedu. Sedaj pa je sosed nehal vrtati in akustična izkušnja je zares zgledno urejena. Vedeti morate, da sem sicer kar občutljiv na zvok pogonov s CVT menjalniki ali pa podaljševalniki dosega, kjer se motor sprehaja v vrtljaje že samo ko pomislim, da bi dodal plin. Pri e-Powerju je to minimizirano, vrtljaji se tudi lepo usklajujejo z zahtevami desne noge.

Boljši tudi pri pospeševanju in porabi

Sedaj je torej še nekoliko bližje občutku vožnje z električnim avtomobilom. V tem kontekstu so dobrodošle tudi tiste tri desetinke, ki jih je pridobil pri pospešku do stotice - po novem 7,6 sekunde. Električni motor sicer zmore 151 kilovatov (205 konjskih moči) in 330 njutonmetrov navora, ki jih prenaša na sprednji par koles. Pospešuje odločno, elegantno in zvezno, tudi na avtocesti mu sape zlepa ne zmanjka. E-Power torej ostaja najzmogljivejši Qashqai. Edina preostala možnost je tako ali tako le še blago hibridiziran bencinski štirivaljnik s sprednjim ali štirikolesnim pogonom - slednjega e-Power torej nima.

Kljub električnemu pogonu pa v tega Qashquaija torej enostavno natočiš bencin. Preizkus sem zaključil pri povprečju 6,2 litra porabljenega goriva na 100 prevoženih kilometrov. Ta je vključeval dolgo pot s polno naloženim avtomobilom in kovčkom na strehi. Test Qashqaija pred prenovo pa pri 6,5. Moja primerjava nima ravno laboratorijske podlage, ampak napredek je občuten, predvsem pri avtocestnih hitrostih. Na elektriko lahko sicer pelje le kakšen kilometer ali dva pri nižjih hitrostih, kot klasični hibridi torej. Kljub temu ima nastavitev električnega načina z namenskim gumbom.

Pri voznih lastnostih brez presenečenj - uravnoteženo in z dobrim občutkom

Podvozje je bilo po mojem okusu že prej in tokrat ni bistveno drugače. Vožnja je prijetna in uravnotežena, med zavoji dovolj kompetentna za njegov značaj - brez športnih ambicij, je pa zanesljiva in predvidljiva. Krmilni mehanizem je primerno obtežen, a ni posebej komunikativen. ProPILOT vozni asistent je bil posodobljen in deluje zmerneje, čeprav se občasno še vedno odzove preodločno pri zaviranju. Opozorilni sistemi niso nevrotični, kar je v zadnjem času postalo redkost in skorajda že dodana vrednost. Moti me predolga pot do izklopa opozorila o prekomerni hitrosti.

Infozabavni sistem je pač še vedno bolj osnoven, čeprav deluje občutno bolje kot prej, (ob prenovi je dobil tudi Googlovo navigacijo) in veliko nastavitev se opravlja na voznikovem zaslonu. Nimam sicer občutka, da sem za kaj posebej prikrajšan. Žal imam ob vsakem drugem zagonu (ja, kot po pravilu) težave s povezovanjem telefona (iPhone), to me še najbolj zmoti. K sreči se da infozabavni sistem neodvisno popolnoma izklopiti med vožnjo, kar ponavadi ob ponovnem vklopu reši težavo. Ampak ja, nadležno.

Zato pa je notranjost ergonomsko lepo pregledna, Qashqai ne zahteva veliko privajanja, vse je na svojem mestu. V njem se tudi dobro počutim, notranjost se zdi obenem kvalitetna in kombinacija alcantare in usnja (v opremi Tekna+) pri meni pač vedno deluje. Sedeža sta dobra, ne povsem temeljito nastavljiva, masažna funkcija je bolj za predstavo. Kabina je dovolj prostorna, prtljažnik glede na dimenzije povprečen.

Qashqai e-Power se sicer prične pri 37.100 evrih, najdražja oprema Tekna+ (41.400) doda še 10,8-palčni projekcijski zaslon, stekleno streho, Bosejev zvočni sistem, ogrevana in masažna sedeža in električno nastavljiv voznikov sedež. Na cene trenutno velja redni popust v višini 1.000 evrov.