Test: Opel Frontera GS 1.2 Turbo Hibrid 48V - Vrnitev med žive, ugodne in prostorne

Spomnim se, kako smo v mali šoli z ostalimi malinovci zjutraj ocenjevali avtomobile staršev, ki so obračali na dvorišču. Iz nekega razloga je edini avto, ki sem ga med njimi ohranil v spominu, črna Opel Frontera. Morda zato, ker sem se s tisto punco, ki jo je Frontera vsakič pripeljala v vrtec, zelo rad družil. Predvsem pa zato, ker je bila Frontera takrat med njimi gotovo edini SUV. 

Robusten, visok avto z zajetnimi pnevmatikami. Takrat si s Frontero med vsemi Golfi, Favoritkami in še vedno tudi Yugoti nedvomno izstopal bolj kot danes s kakšnim Touaregom denimo. Spomnim se, da sem veliko govoril o tem avtomobilu in na neki točki imel celo modelček. Izvirnik je bil v osnovi sicer Isuzu, kjer so specialisti za poltovornjake in SUV-je. Občutno cenejši od off-road institucij, kot sta Land Cruiser ali Defender. A je kljub temu imel štirikolesni pogon z reduktorjem. Primerjal se je z Vitaro denimo.

Več kot trideset let kasneje se ime vrača in vem, da se je ob novega Oplovega križanca, kateremu so ga nadeli, marsikdo spotaknil. Nova Frontera sicer ohranja nekatere vrednote izvirnika, a z nekoliko premešano hierarhijo. O off-road zmogljivostih ni več govora, prostorsko udobje ter ekonomičnost in konvencionalnost za družinski vsakdan pa v ospredju.

Prostoren križanec na osnovi kompaktnega razreda

Verjamem, da si je težko predstavljati, kam Frontera sploh spada. Tehnično gre še vedno za kompaktneža, kot je denimo Mokka, ki pa so ga precej raztegnili. Frontera je tako bolj pragmatična in utilitarna v smislu ponujene prostorske vrednosti. V dolžino meri 4.385 milimetrov in je 234 milimetrov daljša od Mokke. Dobrih deset centimetrov ima sicer daljšo tudi medosno razdaljo (2.670 milimetrov).

Potem si lahko predstavljate, da je občutno prostornejša tudi v notranjosti. Pravzaprav boste za ta denar težko našli prostornejši avto (mislim, da je pri tem ob sorodnem Citroenu C3 Aircross boljša le še Dacia Jogger), pri hibridu pa obstaja za 850 evrov doplačila celo možnost sedmih sedežev, ki je testna Frontera sicer nima (ta morata biti kljub prostornosti izrazito zasilne narave).

Sprednja sedeža sta sicer spodobna, položaj sedenja za volanom bolj pokončen kot pri Mokki denimo - z dobrim pregledom naprej in malce slabšo vidljivostjo nazaj. Še večji plus je nedvomno prostor na zadnji klopi, s konkretnim prostorom za glavo in noge, kjer bi s 182 centimetri brez težav preživel kakšen izlet. Frontera sicer ni široka, trije odrasli se zadaj težko stisnejo in tudi spredaj med voznikom in sovoznikom ni veliko razmaka. 

Prtljažnik z dvojnim dnom potem meri 460 litrov oziroma 1.600 litrov s podrto zadnjo klopjo. Ta se deli le v razmerju 60:40 in glede na potencial s prostorom v drugi sedežni vrsti manjka nekaj prilagodljivosti. Govorim na pamet, a možnost pomične druge vrste bi se mi zdela precej bolj zanimiva opcija od že skoraj nekoliko preoptimistične ideje tretje sedežne vrste. Tu lahko začnem govoriti o varčevalnih ukrepih, ki so pri Fronteri na nekaterih točkah precej očitni. Ne pozabite, vstopna Mokka je sicer malce cenejša, z enakim motorjem pa celo tisočaka in pol dražja.

Kje pa se varčevanje najbolj pozna?

Pa vendarle se mi oblika ne zdi napačna. Iz nekaterih zornih kotov je sorodstvena vez s Citroenovim C3 Aircross sicer očitna. A iz sprednje strani s kančkom robustnosti in Oplovim vizorjem pri meni pusti dovolj dober vtis. Varčevanje je bolj očitno v pusti notranjosti, kjer manjka vzdušja. Do neke mere tudi nedomiselnost v povezavi s tem - pri Fiatu so na primer z Grande Pando dokazali, da se da ob hkratnem varčevanju tudi drugače. 

Obloge na vratih so iz tiste najbolj sive in dolgočasne plastike, v rokah se ceneno občuti tudi volan. Ključ moram potem na primer vtakniti v ključavnico, kar je tudi že svojevrsten relikt. Po drugi strani pa deluje vse skupaj še kar robustno - odvisno od zornega kota in vaših pričakovanj. Oplova znamka ima nenazadnje že v osnovi precej utilitarno in germansko vzdušje. Lahko si predstavljam, da bo naštete “kompromise” marsikdo zlahka prežvečil. Predvsem pa tisti, ki nov avto kupujete po dolgem času.

Tudi uporabniška izkušnja je razmeroma enostavna. Kontrole za upravljanje klimatske naprave so na namenskih stikalih, kar pomeni manj možnosti za frustracije iz vidika uporabniške izkušnje. Infozabavni sistem je potem najpreprostejši med Oplovimi modeli, ne krade veliko pozornosti in je namenjen predvsem multimediji. Seveda pa lahko enostavno priklopiš tudi Carplay ali Android Auto in problem je rešen. Ob njem je voznikov instrumentni zaslon enakih dimenzij, na katerem so informacije še kar lepo razporejene in jasno prikazane.

Na voljo tudi z električnim pogonom, tokrat pa z močnejšo različico bencinskega trivaljnika

Frontera je zanimiva že zaradi možnosti električnega pogona z dvema možnostima baterije, ki s subvencijo spodnese ceno bencinske različice. Tudi bencinska Frontera pa je na voljo z dvema različicama vseprisotnega 1,2-litrskega blago elektrificiranega bencinskega trivaljnika. Motor, ki poganja tudi Grandland ali Peugeot 5008 na primer in se zdi za Frontero precej bolj primeren. V obeh primerih v kombinaciji s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom, ki moč prenaša na sprednji par koles. Možnosti ročnega menjalnika - bržkone zaradi elektrifikacije - ni.

Znotraj okvirja ideje blagega hibrida je sistem zmogljiv in naj bi na elektriko vozil tudi do enega kilometra (po izkušnjah sicer seveda le takrat, ko se promet premika zares po polžje). Ima 21-kilovatni električni motor (v ohišju menjalnika) s 55 njutonmetri navora, baterijo zmogljivosti 432 vatnih ur, medtem ko trivaljnik zmore okroglih 100 kilovatov in 230 njutonmetrov največjega navora. Skupaj 107 kilovatov (145 konjskih moči) in 230 njutonmetrov največjega navora.

Pragmatična tudi, ko gre za vozne lastnosti

Umeriti vozne lastnosti pri tovrstnem avtomobilu ni lahka naloga. S svojo prostornostjo je primeren za daljše izlete in pogosto bo v vlogi primarnega družinskega avtomobila, na drugi strani pa bo veliko časa preživel tudi v mestu. Potem je tu izziv višjega težišča, nad vsem pa seveda visi še omejen “budget” in omejitve platforme.

Pri Oplu so se tega lotili trezno. Še ravno dovolj sproščeno podvozje v kombinaciji z visokopresečnimi pnevmatikami pomeni mirno vožnjo čez hitrostne ovire in grbine v mestu. Karoserija se sicer premika, a ni veliko motečega potresavanja (berem izkušnje kolegov, da tukaj dodatna masa električni izvedenki dobro godi). Manj suverena je Frontera potem čez neravnine na odprti cesti, a se ne osmeši v zavojih, nagibanje ima pod nadzorom, oprijem tudi. Občutek na anemičnem krmiljenju me sicer ne navdaja s pretirano samozavestjo.

Močnejši pogon za dodatnega tisočaka priporočam že zavoljo udobja, ker z naraščajočimi zahtevami desne noge hitro narašča tudi hrup trivaljnika, ki pač ne nastopa vedno najbolj prefinjeno (električni del pogona ima sicer enako moč). Malce okoren je tudi menjalnik, ampak spet - nič pretresljivega ob zmernih pričakovanjih in ceni. S tem, da se močnejša Frontera v svojem kontekstu sploh ne zdi tako počasen avtomobil (devet sekund do stotice), med testom pa sem povprečno porabil 6,1 litra goriva na 100 prevoženih kilometrov. Še vedno nekoliko skopa pogonska ponudba na strani notranjega zgorevanja se v tem smislu niti ne zdi problematična.

Sicer s svojim zvokom motor na avtocesti ne preglasi hrupa pnevmatik in vetra, ki je pri višjih hitrostih že kar precej izrazit. Pnevmatike se slišijo tudi med obremenitvijo v zavojih. Ampak ja, Frontera ima v vožnji fokus obrnjen v pravo smer, je lepo uravnotežena in se še kar dobro znajde tako v mestu kot na avtocestnih potovanjih. 

Štiri tisočake razlike med vstopno in najdražjo različico

Ponudba bencinske Frontere je kompaktna. Cenik se prične pri 20.990 evrih, močnejši trivaljnik z dražjim paketom opreme GS pa stane 24.990 evrov. GS prinaša precej opreme, ki jo danes sicer štejemo že za skoraj samoumevno. Vključuje lepše naličeno karoserijo, v notranjosti na primer sredinsko konzolo, LED osvetlitev ter infozabavni sistem (vstopna Frontera ima le stojalo za telefon), samodejno klimatsko napravo in še nekatere elektronske sladkorčke ter razširjen nabor asistenčnih sistemov (ohranjanje voznega pasu in prepoznavanje vozil v mrtvem kotu denimo). Električna Frontera stane od 25.490 do 31.290 evrov (torej pod 20 tisočaki s subvencijo).