Test: Opel Insignia Sports Tourer OPC

Preprosto seveda ni zato, ker je treba imeti dobro osnovo v avtomobilu. Ko imaš zdrave temelje, pa je treba še povezati italijansko-švedsko-nemške dele v všečno, vodljivo in predvidljivo celoto. Potem govorimo o dobrem športnem avtomobilu, ki mu pri Avto magazinu dodelimo petico pri Užitku v vožnji.

Pri OPC-ju imajo veliko izkušenj s šport­nimi avtomobili, čeprav so na začetku delali klasično napako: veliko moči s slabo trakcijo, saj pogon in podvozje nista mogla slediti silnemu navoru prisilno gnanih motorjev. Pri Insignii niso naredili te napake, saj so se zavedali, da bo najmočnejši serijski Opel zgolj z večjimi mišicami bolj strah (voznika) kot trepet (tekmecev).

Zato so kot osnovo vzeli družinsko Insignio Sports Tourer, čeprav si pod znamko OPC lahko omislite tudi štiri- ali petvratno različico, in 2,8-litrski prisilno polnjeni motor V6 'navili' na 221 kilovatov oziroma 325 'konjev'. Za boljšo trakcijo so se oprli na stalni štirikolesni pogon, ki temelji na sklopki Haldex. Dobra stran tega sistema je, da se navor razporeja zelo hitro med prednjo in zadnjo premo (od 50 : 50 pa do 4 : 96 v prid zadnjemu kolesnemu paru) ter tudi med sosednji kolesi, saj elektronika zmore tudi nameniti kar 85 odstotkov navora zgolj enemu kolesu. Zelo dinamični vozniki bodo s prstom kmalu pokazali še na sistem eLSD, ki je pravzaprav le oznaka za elektronsko zaporo diferenciala na zadnji premi.

Čeprav je osnovni princip tega pogona že imel nekoč sestrski SAAB 9-3 Turbo X, je trakcija kljub izklopljenemu stabilnostnemu sistemu ESP odlična. Mogoče avtomobil preveč rine z nosom iz ovinka, zato se z Mitsubishijevim poldirkaškim EVO-m ali Subarujevo specialko STI ne more kosati, zlahka pa sledi Audiju S4, ki naj bi bil glavni tekmec.

Menjalnik je ročni šeststopenjski; če bi bil hitrejši, bi mu zaradi natančnosti dali vse točke, tako pa ostaja prostor za napredek. Za dober položaj za volanom je v prvi vrsti zaslužen športni sedež Recaro, ki bi si ga človek zaželel v vsakem avtomobilu, ne samo v veliki Insignii. In ko govorimo o velikosti, ne moremo mimo zadnjih sedežev in prtljažnika.

Insignia Sports Tourer je s kubičnimi centimetri (bi moral napisati metri?) zelo radodarna na zadnjih se­dežih in predvsem v prtljažniku, saj se pohvali s kar 500 oziroma 1.500 litri. A to smo od skoraj petmetrske družinske ladje tudi pričakovali. In ko smo že pri not­ranjosti, še dve graji: škripajoča plastika na volanskem obroču ni v ponos podjetju Opel Performance Center, sredinska konzola pa bi lahko dobila kakšno športno potezo.

Edina razlika med različico CDTi in OPC je v treh gumbih: Normal, Sport in OPC. S temi gumbi upravljamo odzivnost stopalke za plin, volanskega sistema, podvozja in obarvanosti merilnikov (rdeče pri OPC, sicer belo). Lahko si jih zapomnite tudi po gostilniških izrazih mamina punčka, dedec in dirkač.

Začnimo z mamino punčko. Če za volan posadimo tipičnega računalničarja z debelimi okvirji očal, kravatarja ali nežno deklino, bodo vsi trije pohvalili uporabnost, malce moči pa bosta zahtevala le trdnejša sklopka in malce upirajoči se menjalnik. Poraba bo okoli 11 litrov, razen bobnanja iz dveh izpušnih cevi in malce bolj togega podvozja pa bo vožnja prav prijetna.

Dedec bo vklopil program Sport, se še vedno oprl na pomoč stabilnostnega sistema ESP in se vozil tako hitro, da bo imel občutek, da so drugi udeleženci parkirani kar sredi ceste. Mogoče pospešek na začetku ni tako brutalen, kot bi od 300 in več 'kon­jev' pričakovali, je pa zato pospeševanje v četrti prestavi od 100 km/h, ko se na avtocesti umakne tovornjak, naravnost orkansko. Hiter pozdrav ne samo tovornjakom, ampak tudi vsem tečnobam, ki so se nestrpno zalepile na zadnji odbijač. Pa je videti samo družinski kombi, so si verjetno mislili … Poraba? Okoli 13 litrov.

Pravi dirkači pa gredo na dirkališče, zaposlijo program OPC in izklopijo vsa elektronska pomagala. Mi smo to naredili na Racelandu in ugotovili, da je Insignia res bolj avtomobil za 'autobahn'. Trakcija je odlična, dokler se ne pregrejeta prednji gumi, ki opravljata večino dela. Podvozje, tudi po zaslugi sistema HiPerStrut (High Performance Strut), ko s krajšim drogom McPhersonove vzmetne noge (in nepremičnim spodnjim delom) ter z manjšim naklonom (manjša ročica) ne trga iz rok volanskega obroča, zlahka prebavi počasne in hitre ovinke, če le upoštevate skoraj dve toni mase tega avtomobila.

In prav masa je glavna težava. Pri 7.000 kilometrih so pri Oplu zamenjali sicer vrhunske dodat­no hlajene zavore znamke Brembo, ki s svojo velikostjo prav strašijo tekmece. Dobro, predhodni vozniki so bili neusmil­jeni, nekateri tudi na dirkališču. Potem pa se dva dni vozim zelo umirjeno, da se nove zavore temeljito 'uležejo', tretji dan pa pohodim plin na moji priljubljeni trasi in zavore kmalu začnejo ropotati. Saj niso slabše delale, so pa že kazale prve znake pregretja, kar se recimo pri Lancerju ali Imprezi ni zgodilo, čeprav sta morala mišice kazati v obe smeri, ne samo v eno.

Zato trdim: zavore so šibka stran tega avtomobila, vendar res samo pri zelo dinamični vožnji. So pa lepe, da bi jih imel doma, obešene na vidnem mestu. Šestvaljnik zaradi turbopuhala potrebuje čas, da pošteno zadiha. Do 2.300 je hiter, do 4.000 vrtljajev zelo hiter, do 6.500 vrtljajev (rdeče polje) pa resnično divji. Ob polni sapi je povprečje okoli 17 litrov, zvok pa za avdiofile. Remus je res naredil dobro delo, saj je Insignia OPC že ob zagonu prijetno glasna, pri polnem plinu ostro dirkaška, ob spuščenem plinu pa velikokrat kar zadoni iz izpuha. Že to je vredno nekaj tisočakov, verjemite.

Ko smo že pri denarju, je Insignia OPC za Opla draga. Dobrih 56 tisočakov ni mačji kašelj, a če pomislimo, da je Audi S4 vsaj za deset tisočakov dražji, potem je cena konkurenčna. Dobra družba stane, pa naj bo to plehnata ali tista ženska.

Nič novega, kajne?

Besedilo: Aljoša Mrak
Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič