Test: Peugeot 301 1.6 HDi (68kW) Allure

Roko na srce, dvomimo, da tudi pri Peugeotu še najdemo koga, ki vam ne bi priznal, da so se s poimenovanjem modelov dobro ušteli. Zdaj so pojasnili, da enka na koncu izraža posebne modele za globalni trg. Dobro, recimo, da tokrat 'kupimo' to razlago. Se pa že veselimo rešitve, ko bo 301 dobil naslednika.

Kaj imajo skupnega Ryanair, Hofer, Lidl, H&M in Dacia? Vsi dokazujejo, da se da spodobno leteti, jesti, obleči in voziti za razmeroma majhen denar. Nizkocenovneži so pretresli globalni trgi in marsikateremu 'požrešnežu' med znamkami prilepili klofuto. Nekateri med njimi se zdaj tepejo po glavi, saj so imeli odlično možnost tudi sami uporabiti podobno taktiko. A očitno še ni prepozno; vsaj tako razmišljajo pri Peugeotu. Dacia je zgodba o uspehu, ki je predramila tudi druge proizvajalce, da so začeli izdelovati avtomobile, ki imajo vse, kar človek potrebuje (ali še malce več) za dostojen denar. Logično, Peugeot se v promocijskih materialih skrbno izogiba tem poimenovanjem, ampak malce podrobnejši pogled na avtomobil, cenik in reklamno kampanjo nam da vedeti, kam pes moli taco.

Peugeot 301 je nastal na podaljšani platformi modela 208, ampak je mersko bolj podoben Tristoosmici. Izdelava je prilagojena slabim cestnim podlagam, saj je poudarek na mehkem blaženju, robustni izdelavi in dodatni zaščiti podvozja. Videz je klasičen limuzinski, še zdaleč pa ne neopazen. Pravzaprav ga je bilo prav težko spregledati na velikih plakatih ob nedavni Peugeotovi reklamni akciji. Dokaz za to je tudi nič kaj majhno število ljudi, ki so se zanimali za ta avtomobil, medtem ko smo ga imeli na testu. Lahko rečemo, da smo v Peugeotove salone poslali vsaj tri morebitne kupce na preizkusno vožnjo.

Dolžina avtomobila, ki znaša skoraj štiri metre in pol, nam zagotavlja dovolj prostora v notranjosti. Le nad glavo ga malce primanjkuje, saj 990 milimetrov od sedalnega dela do stropa ne zadostuje za visokorasle. Deljive zadnje klopi bomo deležni le od druge stopnje opremljenosti, torej bomo pri vstopni opremi Access poleg deljive klopi prikrajšani še za klimatsko napravo, radio s CD-predvajalnikom ter električno nastavljivi zunanji ogledali. Vse skupaj je zagotovo vredno tistih 900 evrov, kolikor morate doplačati za opremo Active, ki vse te stvari že ima.

Pogled na armaturno ploščo nam jasno razkriva, da je bilo njihovo vodilo enostavna uporabnost. Materiali so grobi in odporni, plastika pa na otip trda. Tudi nekateri spoji so precej na grobo odmerjeni. Položaj za volanom je bolj pisan na kožo tistim, ki jim ni treba pomikati sedeža precej nazaj, saj volan po globini ni nastavljiv in je precej približan armaturni plošči. Stikala za odpiranje stekel so nameščena na sredinskem grebenu, odpiranje in zapiranje pa ni samodejno.

Odlagalna mesta so bolj skopo odmerjena, precej velik predal pa najdemo le v prednjih vratih. Toda tja ni primerno odlagati ključev in telefona, saj zaradi trde plastike med vožnjo poslušamo, kako se vse te stvari vozijo gor in dol. Držalo za pločevinke je postavljeno nad ročico od menjalnika in dobro služi namenu, vse dokler tja odlagamo – pločevinke. Če pa tja namestimo pollitrsko plastenko, bomo ob vsakem prestavljanju v 'zgornje' prestave z roko zadeli ob njo. Merilniki so preprosti in pregledni. Le tisti za količino goriva je malce nenatančen, saj je narejen na osnovi osemstopenjske digitalne lestvice. Ker bo tak avtomobil zagotovo vozil nekdo, ki pozorno spremlja porabo, mu tak števec le otežuje delo.

Kot prednost mu štejemo, da je serijsko opremljen s potovalnim računalnikom. Žal pa tega skozi izbirnike lahko upravljamo le enosmerno, pa tudi števec dnevnih kilometrov nima decimalnih številk. Na seznamu graj so se znašli še brisalniki, ki svoje poslanstvo opravljajo slabo – glasno in z zatikanjem.

Prtljažnik je precej bogato odmerjen. Konkretnih 506 litrov nas je s prostornostjo zadovoljilo, malce manj pa smo bili zadovoljni s končno izdelavo. Nekateri robovi so ostri in nedodelani, mehanizmu pri odpiranju in zapiranju pa ne pomaga hidravlika, zato se pokrov prtljažnika velikokrat sam zapira nazaj. To v kombinaciji z nerodnostjo lahko pripelje do konkretne ureznine na glavi, kot se je pripetilo avtorju tega zapisa. Odpiranje je možno le z gumbom v notranjosti ali s ključem. Nekaterim je ta rešitev po godu, drugim spet ne, zagotovo pa pripomore k varnosti prtljage, saj vam recimo med stanjem na semaforju nihče ne more odpreti prtljažnika. Vemo, to se pri nas skoraj ne dogaja, je pa to dokaj priljubljen 'šport' na nekaterih trgih, kjer se bo Peugeot 301 prodajal.

Testno Tristoenko je poganjal znan in precej priljubljen motor v PSA-jevi paleti, 1,6-litrski turbodizel z 68 kilovati. Pospeševanje, prožnost in največja hitrost so na ravni praktične uporabnosti, tako da glede tega motorju težko karkoli očitamo. Zbudi se pri približno 1.800 vrtljajih (pod tem je skoraj neodziven), zavrti se vse do 4.800 vrtljajev v minuti in celo v četrti prestavi se približa rdečemu polju merilnika vrtljajev. Še na kratko o porabi. Če je verjeti potovalnemu računalniku, motor pri 100 kilometrih na uro v peti prestavi (1.950 vrtljajev v minuti) zahteva 4,5 litra, za 130 (2.650) 6,2 in pri največji hitrosti 180 (3.700) 8,9 litra goriva za 100 kilometrov. Omeniti velja, da pri večjih hitrostih zvočna kulisa postane precej neprijetna, saj slabotna izolacija ni zmožna zadržati hrupa.

Peugeot 301 nam ponuja precej jasen pogled na smernice, ki so trenutno najbolj aktualne v avtomobilski branži. To ni visoka tehnologija, to ni ekologija, to niso zmogljivosti – to je gospodarnost. Za pošten denar ponuditi skupek zadostne kakovosti in izdelek, ki bo uspešno kljuboval času in prevoženim kilometrom

 Koliko stane v eur

Ogrevani prednji sedeži in spodnji del vetrobranskega stekla     300

Parkirna tipala zadaj     300

Tempomat in omejevalnik hitrosti     190

Platišča iz lahke litine     200

Besedilo in foto: Saša Kapetanovič