Test: Peugeot 308 1.6 e-HDi 115 Allure

Gre pravzaprav za biti ali ne biti, kajti ob lani predstavljenem 208 tudi 308 privablja največ kupcev, zato si resen izdelovalec ne sme privoščiti polovičarskega dela. Približno takšen pa je bil občutek pri zadnjih dveh primerkih te francoske znamke v nižjem srednjem razredu.

Novi 308 je v skoraj vsem zelo soliden. Tudi izhodišče je dobro. Z novo skupno platformo za srednje velike avtomobile iz koncerna PSA je (ob tudi pred kratkim predstavljenem Citroënu C4 Picassu) dobil trdno podlago, ki je hkrati dober primerek lahke gradnje. 308 je tako za več kot sto kilogramov lažji od predhodnika. To seveda pomeni tudi manj naporno delo za motorje, in 308 se je zares izkazal z zelo majhno porabo goriva.

A osnova odločanja za nakup vsakega avtomobila je njegov videz, ki je oblikovalcem kar dobro uspel. Peugeot 308 sicer ni oblikovan tako, da bi takoj vzbudil pozornost okolja, kamor se z njim pripeljemo. Oblikovno je pravzaprav nasprotno – prepriča v svoji neopaznosti. Zdi se, kot da ga poznamo že od nekdaj. Prednji del z masko nadaljuje oblikovni pristop zadnjih dveh Peugeotovih novosti – 208 in 2008. Tudi videz v bok je podoben, pri čemer velja poudariti, da so se pri Peugeotu odločili za podobno poudarjen zadnji stebriček, kot ga ima Golf (širok pločevinast del). Še najzanimivejši je zadek, ki je oblikovno zelo prepričljiv, predvsem pa se zdi zelo športen.

V notranjosti peugeotovci najraje poudarijo skupno kompozicijo armaturne plošče in volanskega obroča, čemur so nadeli ime i-cockpit. Tudi tu je videz umirjen in preprost, izstopa pa zasnova z majhnim številom upravljavskih gumbov. Takšna oprema je v 308 v dveh dražjih različicah opreme (osnovna ima nekaj več gumbov za upravljanje gretja in zračenja). Prostornost za tista dva, ki sedita spredaj, je pohvalna, kar lahko zapišem tudi za prilagodljivost voznikovega sedeža in volanskega obroča. Ta povzroča veliko manj preglavic kot v 208, kjer si višji vozniki teže prilagodijo volanski obroč tako, da ne zastira pogleda na više postavljene merilnike, kot so postavljeni pri novem Peugeotu.

Prilagodljivost sedeža in volanskega obroča je primerna tudi za manjše. Vsekakor pa se je treba navaditi tudi na malenkost manjši premer volanskega obroča, ki je v spodnjem delu celo 'odrezan', kar naj bi zagotavljalo večjo športnost, a moti pri preprijemanju. Volana namreč ni treba vrteti nič manj kot pri drugih avtomobilih. Omeniti pa velja še Peugeotovo novost, zaslon na dotik, in nekaj gumbov ob njem, s katerimi upravljamo vse funkcije v avtomobilu. Z njegovo postavitvijo v sredino armaturne plošče so dosegli tudi lep videz, a v vseh pogledih ergonomije takšen način upravljanja pri Peugeotu 308 vseeno ne zadovolji. Z gumbi ob zaslonu spreminjamo izbirnike, ki se pojavljajo na zaslonu, kar je vsekakor hitreje, kot če bi jih iskali po drugi, tudi možni poti – na zaslonu.

A pri pritiskih na gumbe, skrite v podobni temno svetleči se površini, kot je zaslon, moramo biti kar odločni, da dosežemo namen. Sprehodi po izbirnikih za gretje in hlajenje oz. klimatsko napravo, delovanje avtomobila, avdionapravo in navigacijo na levi strani ob zaslonu ter avtomobilskimi nastavitvami, povezavo z internetom in telefonijo na desni (seveda če so funkcije vgrajene – v našem avtomobilu sta manjkali navigacija in povezava z internetom) so sicer zanimivi, a voznik bo potreboval kar nekaj časa, da se bo zares seznanil z njimi. Zdi se, da niso vedno dovolj intuitivni, in kar prevečkrat je bilo treba odločitve popravljati, da si prišel do želene funkcije. Če mora voznik ob tem večino svoje pozornosti osredotočiti na dogajanje na cesti, je stvar malo bolj zapletena in zahtevna, kot če to nekajkrat poskušamo, še preden smo se odpravili v promet.

A kdo tako dela? Med vožnjo pa trpi tudi natančnost pritiskov na zaslon, na kar seveda vpliva bolj ali manj luknjasta cesta (pa tudi hitrost avtomobila), in nekajdnevna uporaba odločneje pokaže slabosti takšnega načina upravljanja avtomobila. S to Peugeotovo inovacijo se človeku včasih zazdi, da je napredek celo nepotreben, pa čeprav je tudi res, da smo se s podobnimi upravljavskimi izzivi že srečali pri drugih avtomobilih. A se pri uporabi ni nikjer pokazalo toliko vprašanj glede uporabnosti ...

Če nimamo sreče, da bi lahko sedeli spredaj, ker sta se tam že namestila več­ja potnika, se lahko zgodi, da nad prostornostjo zadnje klopi ne bomo preveč navdušeni, če prednja potnika ne bosta odstopila nekaj svojega prostora tudi tistim zadaj, predvsem za noge oziroma kolena. Tudi tu gre zgolj za način sedenja, kajti teoretično je mogoče prednja sedeža potisniti dovolj naprej.

Manjše presenečenje nas čaka v zadku glede prostornosti prtljažnika. Ta je bil v našem preizkušenem avtomobilu precej manjši od obljubljenih normnih 420 litrov, ker je bilo dno zaradi nadomestnega kolesa pod njim postavljeno v višjo lego. To sicer omogoča ravno površino, če prevrnemo (predeljeno) naslonjalo zadnjih sedežev (za nekatere je to predeljeno narobe, ker je na desni ožji del). Posledica zmanjšanega prtljažnika je seveda v tem, da gre vanj zgolj le en največji kovček, ob njem pa bo težko dodati še kakšen večji kos prtljage. Če iščete primeren prtljažnik, pred nakupom Peugeota vsekakor podrobneje preverite tudi prtljažnik različice, ki jo izbirate.

O dobrih varčevalnih lastnostih motorja sem že pisal. Gre za novo, a že preizkušeno različico 1,6-litrskega dizla s turbopuhalom. Podobno kot v drugih avtomobilih PSA je tudi v 308 motor prepričljiv v skoraj vseh pogledih, manjše težave so pri speljevanju (treba je dovolj pritisniti na plin) in zelo nizkih vrtljajih, kjer odzivnost ni prepričljiva. Dober vtis je naredil tudi serijski šeststopenjski menjalnik. Ročica menjalnika ima dober oprijem in omogoča dovolj natančno izbiro prestavnih razmerij (česar ne moremo trditi za že preizkušene primerke v drugih modelih s tem motorjem). Vsekakor je pohvalno to, da je Peugeot temu motorju namenil prav šeststopenjski menjalnik, oznaka e pred HDi pa pomeni dodatek za začasno ustavitev delovanja motorja ob kratkih postankih. V Peugeotu je to tudi dobro optimizirano, saj sistem motor ustavi, še preden se ustavi avtomobil. Malenkost sicer, a tudi to prihrani kakšen deciliter goriva ...

Ocena lege na cesti in udobja je pri Peugeotu 308 malce povezana tudi s stanjem cestne podlage. Če je ta gladka in brez poškodb, je oboje zares zgledno. Manj smo seveda navdušeni na slabših cestah, predvsem pa zadnji premi niso všeč kratki udarci, ko vozimo prek spojev plošč po mostovih (diletacijah), sploh če so ti v ovinkih, pa tudi majhne luknje precej neposredno prodrejo do potnikov.

Še sklep: novi Peugeot 308 je velik korak naprej v primerjavi z dosedanjim z enako oznako, v vseh pogledih. Najbolj zadovolji z videzom in odličnimi varčevalnimi lastnostmi, manj s tistim, kar je v marsičem odvisno tudi od razumevanja njegovih snovalcev (na primer načina uporabe posameznih funkcij, tudi tempomata, ki deluje zgolj pri več kot 40 km/h in v prestavi, višji od tretje). Pa tudi cenovno ni tako ugoden, kot bi pričakovali glede na začetne obljube o privlačnih cenah.

Učinkoviti žarometi pri najdražji stopnji opreme

Peugeot 308 ima v opremi Allure tudi že vključene žaromete s tehnologijo svetlečih diod, kar je do zdaj v tem razredu za doplačilo ponujal zgolj Seat pri novem Leonu. Peugeotovi žarometi nimajo funkcije samodejnega zasenčenja (kar morebiti sploh ni slabo, ker so dosedanje ugotovitve z naših preizkusov prepričale le pri nekaterih najdražjih modelih, opremljenih s to funkcijo). Osvetlitev prostora pred avtomobilom pri zasenčenih lučeh je zelo zadovoljiva, manj pa so nad njihovo intenzivnostjo in tem da ima snop svetlobe izrazit modro-vijoličen rob, pri srečevanju na vrhu vzpetin navdušeni nasproti vozeči vozniki. Nezasenčeni žarometi pa ne prepričajo dovolj, da bi lahko tej tehnologiji dodelili dobro oceno.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva - 500

Panoramsko strešno okno - 500

Dodatno temnjena stekla - 100

Rezervno kolo enakih dimenzij - 100

Besedilo: Tomaž Porekar