Test: Peugeot 5008 2.0 Hdi (110 kW)

Pet osem za sedem . . Tisti 'tisoč' pogosto kar preslišimo, čeprav so, da se razumemo, pomembni. Če ste morda slučajno in nehote pozabili: dve ničli v sredini pomenita, da gre za tiste Peugeote, ki so nekaj posebnega.

Prenesi PDF testa
22. 1. 2010

Ves čas se bo, ko bomo govorili o 5008 kot o limuzinskem kombiju, v ozadju 'prikazoval' 807. Ja, ja, 807 je dediščina ne tako starih časov, tistih časov, ko Peugeot v koncernu PSA še ni bil 'pooblaščen' za prodajo avtomobilov takšne zasnove, in ki je (bil) v ponudbi bolj zato, da je opravičil razvojne stroške, ki jih Ulysse in Phedra še zdaleč nista mogla dodobra 'sneti' z Evasiona.

Kljub 807 so pri Peugeotu krvavo potrebovali takšne vrste limuzinski kombi, ki bi na trgu tekmoval s Scénicom, Versom, tudi s Picassi vseh vrst pa še s kom. Dolgo, kar predolgo so čakali ta blagoslov. In zdaj je tu: 5008!

Njegova zunanjost je za Peugeot tipična, a le v tolikšni meri, da je 5008 prepoznaven Peugeot. Sicer pa so se, če lahko sklepamo najprej po 3008, potem pa še po 5008, v Parizu le odločili (vsaj pri nekaterih modelih) ogniti agresivnim karoserijskim detajlom, začenši s sprednjim odbijačem. Tale 5008 je namreč precej 'mirnejši', kar mu štejemo le v dobro.

Pri zunanjosti je treba, znova v povezavi z 807, v tem primeru pa tudi z bratrancem C4 (Grand) Picassom, opozoriti na bočna vrata. V tem razredu drsna (govorimo seveda o drugem paru vrat), kot kaže, ne pridejo skozi sito vodilnih menedžerjev. Pa čeprav jih, na primer, 1007 ima.

S tem je 5008, tako kot vsi drugi s klasično rešitvijo vpetja drugega para bočnih vrat, izgubil nekaj uporabnosti, predvsem na tesno odmerjenih parkiriščih, a bo že tako prav. Neka neuradna teorija pravi, da so takšna vrata preveč 'dostavniška', česar tipični kupci takšnih, tako velikih avtomobilov ne bi prenesli. OK.

Notranjost Pettisočosmice v ničemer ne preseneti (več), saj je to delo pripadlo Tritisočosmici, vsaj ko gre za armaturno ploščo. Ta je v obeh avtomobilih precej podobna, čeprav se tule zdi, da je storila korak nazaj.

Oblikovno, da ne bo pomote: tudi tu se sredinski del pomika nazaj proti prostoru med sprednjima sedežema, le da se tokrat bolj 'klasično' bolj spusti, kar pomeni, da ne preide v visoko komolčno oporo. Komolcema sta v 5008 namenjeni dve posamični opori na vsakem od sedežev, vmes oziroma pod njima pa je velik predal.

Tudi hlajen in takšen namenjen pijači, a ko smo že zajadrali na področje neprijetnega vetra, še nekaj o tem: predali v 5008 so veliki, jih pa ni veliko. Oziroma: drobnarij, kot so ključi, mobilni telefon in denarnica, ni kam odložiti. Če pa že, potem se vozijo sem ter tja (predali v vratih) in/ali jemljejo namembnost teh mest – recimo – pijači.

Skratka: vsega, kljub izjemni notranji prostornosti, ne morete pospraviti zadovoljivo in blizu rok. In bolj ko se pomikate nazaj, slabše je.

A nazaj k veliki sliki. Armaturna plošča vsebuje zdaj že klasične rešitve (torej takšne, kot smo jih že vajeni) te znamke, od gumbov do oblike zaslona za navigacijo in projicirnega zaslona (HUD) za merilniki. In ergonomsko je vse brez večjih slabosti ali pripomb.

Tudi merilniki so takšni, z izjemo linearne skale hitrosti. Sicer pa sta merilnika zelo velika in precej vsaksebi, kot bi ju bili vzeli iz nekaj številk večjega avtomobila. A to sploh ne moti, saj se oblikovno lepo vklopijo v splošni videz.

Zaradi njihove velikosti pa je precej velik tudi volanski obroč, katerega velik premer prav tako ni moteč, prav pohvalna pa je zelo pokončna postavitev obroča.

Notranjost 5008 je zelo svetla: zaradi velikih šip, zaradi velikega prostora, zaradi barv in – če za to doplačate – tudi zaradi zares velikega (nepomičnega) strešnega okna z zaveso z električnim pomikom. Znotraj prevladuje siva, ki je v sredini 'razbita' s širokim vodoravnim črnim pasom, katerega začenja (ali končuje, kakor hočete) armaturna plošča.

Svetlo je tudi usnje na sedežih, k sreči pa so črna tla, saj se na svetlem takoj pozna vsa umazanija. V povezavi z usnjem na sedežih je tudi njihovo (tristopenjsko) gretje, kjer je treba pohvaliti enakomernost in zmernost gretja – predvsem na prvi stopnji, ki sedež le blago 'temperira'. Pozimi je to še posebej pohvale vreden dodatek.

Nekaj je tudi pomanjkljivosti. Nagib sedežnega naslonjala (spredaj) je zelo težko nastaviti, saj je ročica stisnjena ob stebriček in tako težko dostopna. Nagajala je tudi stopalka sklopke, ki se je pri stiskanju oglašala, kot da bi otrok hodil po starem parketu.

V dežju se šipe znotraj (pri samodejni nastavitvi sicer učinkovite klimatske naprave) rade orosijo, še največja uganka pa je odklepanje vrat.

Možnost nastavitve samodejnega zaklepanja vrat pri prvem premiku avtomobila je sicer popolnoma uporabna domislica (ne bi bilo prvič, da bi pred semaforjem nekdo nepoklican odprl vrata in . . ), a tule povzroča zmedo. Če potem, med mirovanjem, (naprimer) voznik izstopi, se njegova vrata odklenejo, preostala pa ne.

In tudi gumb na armaturni plošči, namenjen od- in zaklepanju, v tem primeru ne pomaga; voznik, ki je izstopil, ne more odpreti drugih vrat. Mora nazaj v avtomobil, zapreti svoja vrata, pritisniti tisti gumb, ki v tem primeru odklene vsa vrata, ali pa se iztegniti do ključa, zaustaviti motor, izvleči ključ ter z njim odkleniti vrata.

Okej, tole se bere pikolovsko, je pa – verjemite – nadvse neprijetno.

V primerjavi s tem je občasno oglašanje pripomočka za parkiranje (ko v bližini ni nobene ovire) in praskanje zadnjega brisalnika 'tja grede' (nazaj grede je tih in dobro obriše) komarjev prdec.

Se pa pozornost ustavi pri opremi, ki je je v tem avtomobilu, ki ga vidite na fotografijah, ogromno (in ki nanese skoraj deset tisočakov doplačila), vseeno (ali prav zaradi vrednosti doplačila) pa pogrešamo električno nastavitev sedežev, izdatnejšo notranjo osvetlitev (ogledalci v senčnikih, k nogam), reže za zračenje k zadnji klopi (med sprednjima sedežema), pametni ključ, ksenonska žarometa, pomoč za mrtve kote, natančnejši nadzor nad nezaprtimi vrati (vsem je namenjena le ena opozorilna lučka, torej ni jasno, kaj je odprto) in nastavitev sedežev v ledvenem delu. JBL in videopaket pri ničemer od naštetega ne pomagata.

Okej, limuzinski kombi! 5008 to ni le po zunanjem videzu, ampak tudi zaradi notranje prilagodljivosti. Sedežev je sedem; sprednja dva sta klasična, zadnja dva sta potopljiva v dno (in res namenjena bolj otrokom), v drugi vrsti pa so trije posamični sedeži, na katerih številne možnosti prilagajanja se je treba navaditi, a potem to koristi.

Vsak posebej je, denimo, za dva decimetra vzdolžno pomičen, možni so tudi različni koti naslonjala in sedeži se poklopijo, dvignejo, odmaknejo (za lažji dostop k tretji vrsti) . . Ko gre za prostor in njegovo prilagodljivost, je 5008 dober primerek svoje vrste.

Svetujemo pa: če je le mogoče, izberite takšen motor, kot je bil testni. Mi pri njem s stališča uporabnosti nismo našli napake. Ima inteligentno predgretje (pomeni, da ni treba veliko čakati) in tudi mrzel steče brez tresljajev in potihoma.

Nima moteče turboluknje, vleče že pri 1.000 vrtljajih v minuti (resda ne prav zavzeto), zaživi že pri 1.500 vrtljajih v minuti, se zlahka in hitro (tudi v tretji prestavi) zavrti do 5.000 vrtljajev v minuti (čeprav daje zadnjih tisoč jasen občutek, da tega ne počne prav posebej rad), vleče enakomerno, ni brutalen, je pa zelo zmogljiv, kljub veliki karoseriji (masa in aerodinamika) vleče odlično tudi navkreber vse do velikih hitrosti in je pri tem tudi varčen.

Motor, katerega zasnova sicer dovoljuje tudi razmeroma visoke vrtljaje, je namreč naravnan na učinkovitost v spodnjih in srednjih vrtljajih. To se izkaže za zelo dobro odločitev, saj recimo pri 50 kilometrih na uro v četrti prestavi, ko igla merilnika vrtljajev pokriva vrednost 1.400, tudi navkreber prav lepo in brez upiranja potegne. In poleg tega, da lahko pri zmerni vožnji porabi malo goriva, se še zlasti izkaže pri priganjanju, ko njegova žeja le zmerno naraste.

Sicer pa po podatkih potovalnega računalnika porabi približno takole. Pri 130 kilometrih na uro v četrti prestavi (3.800 vrtljajev) 7, 8 litra na 100 kilometrov, v peti (3.100) 6, 0 in v šesti (2.500) 5, 8 litra na 100 kilometrov.

Pri 160 kilometrih na uro so številke naslednje: v četrti (4.700) 12, 0, v peti (3.800) 10, 4 in v šesti (3.100) 9, 3. Tudi naša izmerjena poraba je pokazala za to maso in velikost avtomobila (in ob ne prav posebno varčni vožnji) zelo ugodno žejo tega stroja, in to kljub precej kratko izračunanem menjalniku.

Če upoštevamo dober položaj za vožnjo (udoben, a ne na škodo varnosti), sedeže, ki dobro bočno oprimejo telo, pa živahen motor, dober menjalnik in komunikativen volan, ni težko ugotoviti, da je (takšen) 5008 prijeten v vožnji.

Športen ni, je pa lahko zelo hiter. Tudi podvozje je zelo dobro naravnano, z zelo malo vzdolžnimi (pospeševanje, zaviranje) ter prečnimi (ovinki) nihanji karoserije. Kljub nekaterim lastnostim, ki že mejijo na športnost, pa je 5008 lahkotno vodljiv, ki ga (če odmislimo težave zaradi precejšnjega rajdnega kroga) brez težav in naporov pelje tudi fizično bolj slabotna osebica.

Če ne drugje, se športnost te Pettisoč­osmice konča s sistemom ESP, ki je izklopljiv le do 50 kilometrov na uro. Od tu naprej se vede zelo restriktivno: (pre)hitro poseže v delovanje motorja (in zavor), še bolj neprijetno za dinamike željnega voznika pa je to, da se v tem primeru še dolgo vmešava v delovanje mehanike.

To postane neprijetno tudi pri prehitevanju na spolzkem, ko ESP motor povsem zaduši, prehitevanje pa zaradi tega lahko postane tudi nekoliko žgečkljivo. Delno so za to krive tudi gume, ki se očitno ne ujamejo najbolje s tem avtomobilom; zelo slabo odvodnjavajo (odrivajo vodo) in na snegu vseh vrst imajo zelo slab oprijem.

Lege na cesti zato nismo mogli v celoti ovrednotiti, daje pa avtomobil do vklopa sistema ESP občutek zanesljivosti in precejšnje rezerve.

Vse skupaj pa, k sreči, v večini resničnih primerov (stanje ceste, znanje voznika, način vožnje . . ) deluje dobro. Pretežno daje takle 5008 s podvozjem, z volanom, z odzivnostjo ter z zmogljivostmi motorja in upravljanjem menjalnika zelo prijeten občutek za volanom in občutek zelo dobre komunikativnosti avtomobila.

Zato: če iščete nekaj takšnega za prevoz sedmih ljudi, je 'Pet osem' kar prava izbira.

Iz oči v oči . .

Dušan Lukič: Pri Peugeotu so nekaj časa spali. Pri SUV-ih, pri enoprostorcih . . Kot da bi vse svoje znanje posvečali Cecejem. Potem je najprej prišel (ne ravno prepričljiv) 3008, zdaj pa še (veliko bolj prepričljiv) 5008. Po voznih lastnostih ga lovijo le redki tekmeci, motorček je zlata sredina, in če odštejemo željo po predalčku za drobnarije več, bi si človek pravzaprav težko zaželel kaj več. Pa še ceni nič ne manjka. Dobra družinska izbira.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva 450

Parkirna tipala spredaj in zadaj 650

Sistem za prikaz podatkov na prosojnem zaslonu 650

Steklena panoramska streha 500

Zložljivi zunanji ogledali 500

Usnjena notranjost ter električna nastavitev vozniškega sedeža 1.800

Sistem ozvočenja JBL 500

Navigacijski sistem WIP COM 3D 2.300

Video paket 1.500

17-palčna platišča 300

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Peugeot 5008 2.0 Hdi (110 kW) FAP Premium

Osnovni podatki

Prodaja: Peugeot Slovenija d.o.o.
Cena osnovnega modela: 18.85 €
Cena testnega modela: 34.200 €
Moč: 110kW (150 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 9,9 s
Največja hitrost: 195 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 5,9l/100km
Garancija: 2 leti splošne in mobilne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje.

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 859 €
Gorivo: 9.898 €
Gume (1) 1.382 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 3.605 €
Obvezno zavarovanje: 5.890 €
Skupaj 32.898 € (strošek na km: 0,33 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 85 × 88 mm – gibna prostornina 1.997 cm? – kompresija 16,0 : 1 – največja moč 110 kW (150 KM) pri 3.750/min – srednja hitrost bata pri največji moči 11,0 m/s – specifična moč 55,1 kW/l (74,9 KM/l) – največji navor 340 Nm pri 2.000/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbinski polnilnik na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik – hitrosti v določenih prestavah pri 1000/min: I. 7,70; II. 14,76; III. 23,47; IV. 33,08; V. 40,67; VI. 49,23 – platišča 7 J × 17 – gume 215/50 R 17, kotalni obseg 1,95 m.
Zmogljivost: največja hitrost 195 km/h – pospešek 0–100 km/h 9,9 s – poraba goriva (ECE) 7,6/4,9/5,9 l/100 km, izpust CO2 154 g/km.
Voz in obese: kombilimuzina – 5 vrat, 7 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, hidravlični servo, 2,6 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.638 kg – dovoljena skupna masa 2.125 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.550 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: 100 kg.
Zunanje mere: širina vozila 1.837 mm – kolotek spredaj 1.532 mm – zadaj 1.561 mm – rajdni krog 11,6 m.
Notranje mere: širina spredaj 1.500 mm, v sredini 1.510, zadaj 1.330 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, v sredini 470, zadnji sedež 360 mm – premer volanskega obroča 380 mm – posoda za gorivo 60 l.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka, iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 1 × kovček (85,5 l), 2 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l). 7 sedežev: 1 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l).

Naše meritve

T = -3 / p = 940 mbar / rel. vl. = 69 % / Gume: Goodyear Ultragrip Performance M+S 215/50/R 17 V / Stanje kilometrskega števca: 2.321 km
Pospešek 0-100km: 10,3s
402m z mesta: 17,5s ( 131km/h)
Prožnost 50-90km/h: 6,8/9,9s
Prožnost 80-120km/h: 9,3/12,3s
Največja hitrost: 195km/h (VI.)
Najmanjša poraba: 7,6l/100km
Najvišja poraba: 11,2l/100km
poraba na testu: 9,4 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 75,9m
Zavorna pot pri 100km/h: 42,5m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 54dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 52dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 52dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 60dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 59dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 66dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 63dB
Trušč v prostem teku: 37dB
Napake med testom: škripanje stopalke sklopke
Ocena skupaj (336/420)
  • Peugeotov vstop v razred limuzinskih kombijev se je posrečil: 5008 je zgleden predstavnik svojega razreda in nevaren tekmec (predvsem francoski) konkurenci.

  • Zunanjost (11/15)

    Ni najlepši limuzinski kombi, a odpira novo smer v oblikovanju na značilen Peugeotov način.

  • Notranjost (106/140)

    Prostoren in udoben, pa tudi prilagodljiv. Manjkajo pa odlagalna mesta za drobnarije in (učinkovitejša) za pijačo. Dobra klimatizacija.

  • Motor, menjalnik (52 /40)

    Odličen motor v vseh pogledih, zelo dober menjalnik in komunikativna mehanika.

  • Vozne lastnosti (56 /95)

    V vseh postavkah zelo dober, nikjer bistveno ne odstopa. Lege na cesti zaradi restriktivnega sistema ESP nismo mogli v celoti določiti.

  • Zmogljivost (27/35)

    Zelo hiter in dinamičen avtomobil, predvsem zaradi dobre prožnosti.

  • Varnost (47/45)

    Precejšnja mrtva kota nazaj, neroden vklop/izklop samodejnosti brisalnikov, manjkajo sodobni dodatki aktivne varnosti.

  • Gospodarnost

    Varčen z gorivom, a dokaj drag v osnovni različici s tem motorjem.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 3/5
Hvalimo in grajamo
motor
notranja prilagodljivost
videz in 'zračnost' notranjosti
oprema
komunikativna mehanika
poraba
gretje sedežev
pomoč za speljevanje v klanec
klimatska naprava
sistem zaklepanja in odklepanja vrat
mrtva kota nazaj
ESP (preveč restriktiven in predolg čas delovanja)
rajdni krog
gume
PDC (včasih opozarja na oviro, tudi ko je ni)
cena opreme
manjkajo nekateri elementi opreme
nepopolna notranja osvetlitev