Test: Renault Rafale E-Tech 300 4x4 - Bi odšteli 60 tisočakov za Renaulta?

Pri Renaultu se v zadnjem času dogaja marsikaj zanimivega. Ob četici reinkarniranih ikon in posodobljenih Renaultovih prodajnih hitov se je na diametralno nasprotnem delu ponudbe sedaj že dodobra namestil Rafale. Renaultov najambicioznejši SUV doslej, ki so mu nekaj odgovornosti na pleča obesili že z izbiro imena.

Tehnično osnovo (in medosno razdaljo v izmeri 2738 milimetrov) si deli z Australom in je pravzaprav njegov dinamičnejši in ambicioznejši alter ego z 20 milimetrov širšim kolotekom. V dolžino sicer meri 4,71 metra

Rafale se mi zdi všečen izdelek. Ja, morda se res vidi od kod prihaja vodja oblikovanja, a oblika je za moj okus ravno dovolj samozavestna (če že mora ravno nakazovati kupejevski obris). Tudi v notranjosti se dobro počutim. Je prijetna, kvalitetna in zanimiva, z veliko mehkih površin, kar mi je vedno všeč. Všeč so mi na primer tudi modre preproge! Položaj za volanom je dober, sedeža udobna in z ravno prav opore, ergonomija je dovolj robustna.

Preverjen uporabniški vmesnik je ob Googlovem pogramju podprt še z vrstico uporabnih stikal. Še najbolj me zmotijo nepotrebne animacije na voznikovem zaslonu, ki informacij vedno ne prikazuje najbolj intuitivno oziroma se ga je treba nekoliko navaditi. A uporabniška izkušnja je kvalitetna.

Prostorna kabina in manjši kompromis v prtljažniku pri priključnem hibridu

Prostornost? Rafale je s prostorom v kabini precej radodaren in tudi zadaj je za odraslo osebo dovolj prostora okoli glave, stopal in kolen. Všeč so mi možnosti za odlaganje predmetov spredaj, vključno z uporabnim predalom in premično ročico, pod katero je prostor za polnjenje telefona. Tudi sredinski naslon zadaj ima svoj predal in namenski prostor za telefone. Priključni hibrid ima v prtljažniku (z veliko odprtino, a visokim nakladalnim robom) 539 litrov prostora, kar je sicer kompromis v primerjavi s klasičnim hibridom (627 litrov).

Priključni hibrid je na voljo v dveh stopnjah opreme s športnim pridihom Alpina, Renaultove hišne športne znamke. Ta Alpinov duh se začne pri mat modri barvi in nadaljuje s kombinacijo oblazinjenja iz umetnega usnja in alcantare v notranjosti. Atelier Alpine je dražja opcija z dodatno serijsko opremo, kot so matrični LED žarometi, računalniško nadzorovano vzmetenje, vozni asistent ter električno nastavljiva sedeža (voznikov z masažno funkcijo).

Dodaten električni motor na zadnji osi za priključni hibrid

Priznati moram, da nikoli nisem bil velik ljubitelj Renaultovega klasičnega hibridnega pogona E-Tech. Zaslužijo si plus točke za svojstven pristop ter inženirsko ambicioznost. Iz uporabniških izkušenj pa to pomeni predvsem veliko dogajanja za (pre)mali učinek. Tudi druga generacija pogona v Australu se s počasnimi odzivi in nekonsistentnim pospeševanjem ni najbolje znašla pri avtocestnih hitrostih.

Močnejši, priključni hibridni pogon v tem Rafalu z 224 kilovati moči nastopa precej bolj odločno. Ima dodaten, zmogljiv električni motor na zadnji osi (in torej štirikolesni pogon), ki zmore 100 kilovatov in 450 njutonmetrov največjega navora. Sprednjo os pa še vedno pogajanjajo 1,2-litrski trivaljnik, ki tudi sam po sebi z novim turbinskim polnilnikom tokrat zmore nekaj več (110 kilovatov), 50-kilovatni električni motor ter zmogljiv zaganjalnik (25 kilovatov).

In to prek nove generacije kompaktnega samodejnega menjalnika, ki tudi tokrat nima sklopke (menjalniški gredi usklajujeta električni motor in zaganjalnik), rezultat pa je 15 različnih možnosti prestavnih razmerij. Z baterijo zmogljivosti 22 kilovatnih ur potem Rafale obljublja več kot 100 kilometrov dosega na elektriko.

Zmogljivejši pogon naredi razliko; a bolj bi mi bilo všeč, če bi pri Renaultu bolje brzdali športne ambicije

In razkorak v zmogljivostih je velik. Električni motor na zadnji osi prispeva levji delež razlike in vse skupaj je obenem lepše zorkestrirano. Že do stotice pospeši precej hitreje (6,4 sekunde v primerjavi z 8,9) in se tudi od tam naprej občutno lepše odziva na zahteve desne noge, čeprav se trivaljnik potem še vedno vmeša s cenenim zvokom. Obenem pogon ostaja udoben pri nižjih hitrostih. E-tech namreč vedno spelje namreč vedno na električni pogon.

Povsem enako ni mogoče reči za podvozje, ki je pri nižjih hitrostih tudi v udobni nastavitvi premalo popustljivo. Prečne grbine mu nato pri 21-palčnih platiščih in skoraj dveh tonah mase (300 kilogramov več od različice 200) povzročajo težave in podvozje je obenem precej glasno pri vožnji čez razpokan asfalt. 

Kompromis pri nastavitvah podvozja se mi zdi nasploh preveč ambiciozno usmerjen v prid športnosti. Rafale je suveren, stabilen in dobro nadzoruje gibanje svoje karoserije, ko enkrat zapeljem na odprto cesto. Pa potem z izdatno pomočjo motorja na zadnji osi in krmiljenjem zadnjih koles tudi okreten, čeprav slednje v kombinaciji z nepotrebno hiperodzivnim krmiljenjem deluje na trenutke tudi nekoliko neituitivno (k sreči se da krmiljenje zadnjih koles omiliti z nastavitvijo). A vseeno v dinamičnem smislu ne zna najbolje opravičiti kompromisa pri udobju. V tovrstno past se sicer ujame marsikateri SUV.

Kaj pa učinek na denarnico?

Rafale med vožnjo na elektriko sicer povprečno porabi 23 kilovatnih ur energije na 100 kilometrov in se z električnim dosegom tudi približa stotici. Na elektriko lahko sicer vozi do hitrosti 135 kilometrov na uro. Ko ga nisem priklapljal na polnilnico, je potem povprečno porabil 7,4 litra goriva na 100 prevoženih kilometrov. Na trofazni polnilnici se od 0 do 100 odstotkov napolni v slabih treh urah.

Ko pogledam na cenik, se mi dodatnih 6.500 evrov za zmogljivejšo priključno hibridno različico glede na občuteno ne zdi prevelika. Seveda je odločitev odvisna tudi od dosegljivosti vtičnice in vaših prioritet pri prtljažnem prostoru. Takšen Rafale z najdražjim paketom opreme Atelier Alpine sicer stane vsaj 60.290 evrov. Potem pa so tu še doplačila za mat Alpine barvo (1.500 evrov) panoramsko streho denimo (1.500 evrov) ali Harman Kardon ozvočenje (850 evrov)