Časi so se tako spremenili, da je 1,5-litrski motor zdaj že mogoče razumeti kot ponudbo za najbolj izbirčne kupce.
Pred leti je bil za avtomobil v tem razredu motor s prostornino med 1,6 in 1,8 litra nekaj najbolj vsakdanjega in vse, kar je bilo manj od tega, so kupci razumeli kot varčno ali pač skromno, vstopno verzijo. V smislu – če že mora biti, pa naj bo. A časi so se tako spremenili, da je 1,5-litrski motor – resda podprt s turbino in vso sodobno tehnologijo (vključno z odklopom dveh valjev) – zdaj že mogoče razumeti kot ponudbo za najbolj izbirčne kupce. Ali bolje – za najbolj zahtevne. Takšne torej, ki bi si lahko privoščili večji avto, pa imajo raje kompaktne mere (dobre 4,1 metra meri v dolžino) in energičnost pogona, ki s seboj prinaša tudi precej manj stresa in bolj suveren odnos v vožnji.
Arona ni več rosno mlad model, saj je na trgu od leta 2017, toda Seatu je z nedavno prenovo uspelo zadržati svežino tega malčka z »esuvejevskimi« geni, ki se je na trgu takoj prijel. Celo bolj kot tradicionalna Ibiza, ki je le za trohico manjša. Ljudje imajo pač raje takšen koncept in uspeh zato ni nič čudnega.
Res mi je všeč – toliko večji in prostornejši je od Ibize, da pač zadene, hkrati pa bo zadovoljil tudi majhne družine, saj nista skopo odmerjena ne prtljažnik (zelo spodobnih 400 litrov) ne prostor na zadnji klopi. Po drugi strani pa se z odlično opremo, samodejnim menjalnikom in štirivaljnikom s 110 kilovati dobrika tistim zahtevnejšim kupcem, ki ne iščejo nujno prostora in centimetrov, pač pa udobje, ugodje in suverenost na cesti. Pravi recept.
Motor za zahtevnejše
S tega stališča je nesmiselno gledati razliko v ceni, ki lahko med trivaljnikom z 81 kilovati (110 KM) in štirivaljnikom pri enaki opremi znaša kar 4.500 evrov. Če vam je všeč samo Arona in ne iščete prestiža, pa se razlika že približuje sedmim tisočakom. Da, resne številke. A kot rečeno, treba je primerjati jabolka z jabolki, obenem pa upoštevati dejstvo, da kdor želi tak motor, ki skorajda meji na športno verzijo (recimo FR, kakršno smo poznali nekoč), ne bo kaj dosti razmišljal o razliki dveh, treh tisočakov.
V bistvu je ta motor na voljo le za dve najbolj opremljeni izvedbi – X-PERIENCE, kakršen je bil testnik, ki malce bolj poudarja njegovo »esuvejevsko« osebnost. In FR, ki nakazuje športnost. Seveda mu slednji bolj pristaja, že zaradi potentnega motorja in opreme.
Ampak – X-PERIENCE je morda bolj izrazit, hkrati pa je tudi udobje, ki ga ponuja, malce bolj izrazito. Ne le zaradi 17-palčnih platišč z višino 55, pač pa tudi zaradi udobnejšega vzmetenja zadnje preme. Vsaj teoretično – testni primerek je bil namreč obut v vpadljiva 18-palčna platišča s pnevmatikami 215/45 18, ki lepo zapolnijo kolesne izreze. Copatki, ki ponujajo dovolj naležne površine za krotenje navora, hkrati pa imajo čvrstejše in nižje boke za več neposrednosti v zavoju. Kar se izkaže za dovolj temeljito obutev pri izkoriščanju energičnosti štirivaljnika.
Poskočnost, ki sprva celo zmoti
In energičnosti je, vsaj sprva, kar nekoliko preveč. Odločnost in strm prirastek navora namreč pomenita, da je včasih kar težko speljati izpred semaforja brez zdrsa ali vsaj sunka. Dodajanje plina je res stvar laboratorijskega občutka, kar pa v zimski obutvi ni vedno prav enostavno opravilo. Zdi se mi, da imajo inženirji tu nekaj rezerve za prilagoditev mehatronike menjalnika oziroma sklopke.
No, če me spomin ne vara, je mogoče pri izbiri doplačljivih voznih programov motor oziroma loputo nekoliko pridušiti v načinu Eco in potlej vse deluje bolj zvezno. Med vožnjo ni več tega nerodnega občutka in vse, kar sem lahko opazil, je lahkotnost pospeševanja, enostavnost avtocestnih manevrov, odzivnost, suverena energičnost v vsakem trenutku. In res bi mu lahko mirno rekel GTI Junior. Dobrih osem sekund sicer ne bo dovolj, da bi vas zabolel vrat, a daleč od tega tudi ni.
Tudi agilnosti v zavojih mu ne manjka, je pa res, da se v zavoju tudi precej nagne, ko je dobro obremenjen, in takrat je tudi oprijem slabši. A v osmih desetinah primerov se tudi v zavojih zdi, da je Arona dovolj temeljito na tleh. S temi opcijskimi copatki morda celo preveč temeljito. Zadnja prema občasno težko zadrži težja platišča in pnevmatike pri raztegu, čvrstejši boki pa tudi nič ne pomagajo podvozju pri blaženju zlasti kratkih grbin.
Pa sem spet pri racionalnem pogledu na ta avto in opremo. Realno gledano je vstopni litrski trivaljnik z resnimi 110 »konji« (81 kilovati) res dovolj. Dovolj za mestni tempo, dovolj za avtocestne ravnine (če bo poln, bo morda pokazal kakšno slabost), predvsem pa je lahko poraba dizelsko skromna (brez izjemnih sposobnosti voznika).
A 1,5-litrski štirivaljnik zmore pač vse bolje in odločneje. Podobno je s kolesi – 18-palčna platišča ponujajo manj udobja, so pa lepša in (verjetno) boljša. Odločitev in resnica je vedno v rokah tistega, ki odpre denarnico. V tem primeru mora biti celo precej globoka. Z nekaj opreme lahko tako motorizirana Arona preseže tudi 30 tisočakov.