Test: Seat Leon 2.0 TDI (110 kW) FR

Razlog je preprost: Golf sedme generacije je moral precej napredovati, da je ostal nesporni kralj v razredu, in Seat Leon je od njega marsikaj podedoval. Toda medtem ko je pri Golfu napredek znak prestiža, saj se 'ljudski avtomobil' ne glede na obliko ali uporabnost še vedno dobro prodaja, so pri Seatu pred predstavitvijo novinca nedvomno slabše spali. Novi Leon ima namreč nalogo, da špansko podjetje reši iz gospodarskih težav, in polne police že preverjene tehnike so bile tudi z vidika varčevanja preveč mikavne, da bi pogledali vstran.

Toda ne bodimo preveč kritični do seatovcev, saj se zdi, da tudi v Nemčiji niso natanko vedeli, kaj bi s to znamko. Seat naj bi bil najbolj športna znamka v koncernu, hkrati pa se do nje obnašajo najbolj mačehovsko. Zgolj primer iz športa: Audi zmaguje na vztrajnostnih dirkah (beri: legendarna dirka 24h Le Mansa), Volkswagen in Škoda pa navdušujeta v reliju (Volkswagen Polo R WRC in Škoda Fabia S2000).

Hudiča, kje pa je Seat, ki bi se s športom najbolje promoviral? Ne smemo namreč pozabiti, da so nekoč tudi oni dirkali s tovarniško ekipo v reliju za SP, pa nato na prvenstvu WTCC, naš Andrej Jereb pa še danes priznava, da je bilo obdobje Ibize Kit Car njegovo najljubše in po številnih kriterijih tudi najuspešnejše. Če bi radi neko znamko ožigosali za športno, ni dovolj o tem samo govoriti, se vam ne zdi? Zato to poglavje končujemo z besedami, da njihovo zimsko spanje v tem pogledu traja že predolgo.

Zakaj se torej hierarhija ruši? Poglejte najprej zunanjost testnega avtomobila: če imate 1.010 evrov, si lahko pri opremi FR omislite LED-tehnologijo tako pri prednjih žarometih kot zadnjih lučeh. Dnevne luči po audijevsko obkrožajo žaromete, pri vklopljenih smernikih pa se v slogu prestižnejšega brata na tisti strani tudi slabše osvetlijo, da so smerniki bolj vidni. Čeprav je sistem že viden, pa je vsekakor všečen in Seatu doda tisti ščepec prestiža, ki je bil prej namenjen le Audijem. No, da ima športna oblika tudi svojo temno stran, dokazujejo dež, ki ob odprtih vratih pada tudi na prednja sedeža, in premajhni zunanji vzvratni ogledali. So pa zato uspešno ukrotili piš vetra, ki je bil pri predhodniku bolj izrazit.

Ko smo že pri predhodniku: veliko nas meni, da je bil veliko boljši avtomobil, kot so dokazovale prodajne številke ali navdušenje ob prvem stiku. Zaradi oblike na meji med športnikom in manjšim enoprostorcem je bil zelo uporaben, z veliko prostora in ergonomijo, ki bi lahko bila vzor tudi prestižnejšim tekmecem. Toda pri Seatu so morda zamudili pravi trenutek, da bi mu pritaknili boljše materiale v notranjosti in se malce poigrali z barvami, opremami in seveda ceno. Odhajajoči, zdaj že bivši Leon bi lahko bil tako pravi magnet, če – kot smo že dejali – ne bi bil prepuščen trgu, ampak bi se z njim nekaj delalo. Moje osebno mnenje: v resnici ga je škoda, saj je s svojo nenavadnostjo postal zgolj izgubljena priložnost.

Novi Leon je v tem pogledu veliko bolj navaden, še eden izmed podobnih v množici. Zaradi bolj klasične zasnove karoserije v ničemer ne izstopa, ne z velikostjo prtljažnika (s 380 litri je tik nad povprečjem razreda) ne s prostornostjo notranjosti. Zaradi nove platforme, poimenovane MQB, ki si jo deli s koncernskimi brati (Golf, A3, Octavia), je novinec krajši od predhodnika za kar okoli pet centimetrov (večinoma na račun manjših previsov na prednjem in zadnjem koncu), po drugi strani pa je medosna razdalja večja za skoraj šest centimetrov.

Prednja prema je postavljena kar za 40 milimetrov bolj naprej, saj so kolesa postavljena na skrajne robove avtomobila. Zato se zdi, da novi Leon ne samo dobro sedi na cesti, ampak kar leži. Ali pa, da bomo ostali športni, dela sklece ...

Pri podvozju je treba vedeti, da ponujajo dve rešitvi: pri slabše motoriziranih različicah je zadnja prema poltoga, pri močnejši (150 'konjev' ali več) pa večvodilna. Zato vzemite nadaljevanje teksta malce z zadržkom, saj smo imeli na testu trenutno najmočnejšo turbodizelsko različico z najboljšim paketom, oplemeniteno s kupom dodatne opreme. Zato se ne čudite ceni, ki znaša več kot 24 tisočakov, in ne pričakujte, da bo osnovna turbodizelska različica za 17.007 evrov (1.6 TDI 77 kW CR Reference) ali vstopna bencinska za samo 13.990 evrov (1.2 TSI 63 kW) enako dobra ali podobno uživaška. Saj veste, več denarja, več muzike.

Podobnosti z novim Golfom ni treba dolgo iskati. Sistem Seat Drive Profile je pri Volkswagnu znan kot Driving Profile Selector, omogoča pa štiri programe vožnje: Normal, Sport, Eco in Individual. S preprosto izbiro programa vplivate na odzivnost električno krmiljenega servovolana in motorja ter tudi na delovanje klimatske naprave.

V nasprotju z Golfom je Seat Leon FR že v osnovni konfiguraciji veliko bolj togo vzmeten. Nekateri bodo dejali, da že preveč, če pa imate v genih zapisano vsaj malo športnosti, so vzmeti in blažilniki naravnani dovolj togo, da je lega na cesti (kljub zimskim gumam!) izvrstna, udobje pa še sprejemljivo. Pri Seatu se radi pohvalijo, da so Leona sami oblikovali, razvili in izdelali v Martorellu (Barcelona), toda že naslednji oblikovalski prijem jih (znova) postavi na laž. V vratih sta namreč, podobno kot pri Golfu, dve zelo tanki 'ledici', ki se glede na vozni program osvetljujeta belo (Normal, Eco ali Individual) ali rdeče (Sport).

Tudi sistem Line Assist, ki pomaga obdržati avtomobil na voznem pasu, in sistem High Beam Assist, ko avtomobil samodejno preklaplja z dolgih na kratke luči, smo že preizkusili v koncernskih avtomobilih. Pravzaprav je Leonu manjkal še aktivni tempomat ... Na sredini armaturne plošče ne morete zgrešiti za dotik občutljivega zaslona, ki predvidi voznikovo namero in omogoča povečevanje ali zmanjševanje merila pri navigaciji zgolj z uporabo dveh prstov. Sistem je dober, čeprav boste s približevanjem ali oddaljevanjem prstov ter s tem ukazovanjem navigaciji počasi izgubili živce, saj način ni najbolj prijazen do uporabnika. Vse drugo, naj bo govor o grafiki ali nezahtevnosti uporabe, pa navduši in znova velja pohvaliti Volkswagna oziroma Seata ... Razlika med testnim Leonom in supertestnim Golfom je namreč samo v velikosti zaslona, vse druge funkcije so popolnoma enake.

Če ste na podlagi napisanega mislili, da smo morda malce razočarani nad novim Leonom, ste daleč od resnice. Medtem ko smo bili nad A3 in predvsem Golfom, ki je mimogrede postal tudi evropski in slovenski avto leta, navdušeni, potem ni razloga, da ne bi dvignili palca v odobravanje tudi za Leona. Razlika med njimi je samo ... hmmm ... mogoče plastika na sredinski konzoli ni ravno enake kakovosti kot pri prej omenjenih bratih pa še .... hmmm ... ne, ne vem, obupal sem. Bolj ko sem iskal razlike, bolj se mi je zdelo, da jih ni ali pa so zelo dobro skrite. Čeprav nekateri pravijo, da je razlika med Golfom in Leonom v kakovosti izdelave.

Okej, gremo pogledat...

Razmiki med karoserijskimi deli so brezhibni, pri barvanju so se potrudili, plastika v notranjosti nič ne ropota ... Kje, hudiča, je torej razlika? Aha, pa smo ga dobili! Na poti v Budimpešto se je prižgalo opozorilo o neenakomernem tlaku gum, ki se je izkazal za lažni alarm. Po kontroli na prvi bencinski črpalki smo sistem zgolj resetirali in težava je v trenutku izpuhtela. Če je to tista razlika, naj bo, sicer večjih razlik med koncernskimi brati ni. Z nakupom Seata pa privarčujete kar nekaj denarja, res pa je, da ga pri prodaji rabljenega avtomobila spet izgubite.

Zelo umirjena vožnja do Budimpešte in nazaj je namreč kriva, da je Leon v povprečju na testu porabil zgolj 6,1 litra, najmanjša poraba pa je bila skromnih 5,5 litra. Trenutno najmočnejši dvolitrski turbodizel s kar 150 'konji' je resnično dober partner, prav tako se je izkazal ročni šeststopenjski menjalnik. Čeprav v prodajnem programu ponujajo tudi dvosklopčni menjalnik DSG, ga kljub pogosti mestni vožnji nismo ravno pogrešali. Prestave lahko izbirate hitro, natančno in s kratkimi gibi, prav tako so se izkazali školjkasti sedeži, spodaj porezan in v usnje odet volanski obroč z napisom FR pa tako in tako navduši. Rdeči šivi po robu volana, ob prestavni ročici in na sedežih pa dodajo še ščepec poprčka.

Podvozje omogoča visok tempo vožnje, pa tudi pri mejnih manevrih se odzove predvidljivo. Pri volanskem sistemu klasične hidravlike nismo pogrešali, saj električni impulzi dajejo dovolj podatkov voznikovim rokam, da postane vožnja kmalu zelo hitra, užitki pa večji. Zakaj, hudiča, Seat v tem športnem avtomobilu ne omogoča izklopa stabilnostnega sistema ESC, ne vem, je pa odločitev takoj romala med naše minuse. Komaj čakamo na dvolitrski TDI, ki naj bi s 135 kilovati (184 'konji') in 380 Nm največjega navora že letos poskrbel za bolj znojne roke, še bolj pa na različico Cupro R. Bo vsaj tam možnost izklopa, da bo kakšen lastnik lahko zapeljal tudi na dirkališče?

Če smo v tem tekstu malce bolj poudarjali podobnosti med novim Leonom in Golfom (ter Audijem A3), je to z namenom. Želeli smo namreč poudariti, da je hierarhija v skupini Volkswagen še vedno prisotna, toda razlike med avtomobili se manjšajo. Če imate Audija, naj vas to skrbi, seatovci pa so s tem samo pridobili.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Asistenčna kamera    306

18-palčna platišča performance    398

Parkirna tipala spredaj in zadaj    500

Paket Varnost    133

Tehnični paket    112

Zimski paket    439

Paket LED    1.010

Navigacijski sistem    867

Besedilo: Aljoša Mrak