Test: Škoda Fabia 1.2 TSI (81 kW) Ambition

Sedem let je tudi doba, ki jo je na trgu preživela prejšnja Škoda Fabia – in podobno velja za prvo generacijo. Za Fabio se s prihodom novega modela torej začenja tretje sedemletje. Doslej je imela Fabia nekaj smole, ko govorimo o obliki. Tako prva kot druga generacija sta bili nekako nerodni, malce starinski in dajali sta vtis (predvsem druga generacija), da je avto visok in ozek.

Zdaj so se stvari spremenile. Nova Fabia je na pogled, sploh v takšni barvni kombinaciji kot testna, športna, vsekakor pa sodobna in dinamična. Precej ostrih potez oziroma robov je pravo nasprotje zaobljenih, včasih nedefiniranih oblik prejšnje Fabie. Tokrat se Škodinim prodajalcem ni treba bati, da bo videz kupce odvračal. Prej nasprotno, sploh če si omislite dnevne LED-luči ob projektorskih žarometih in dvobarvno zunanjost, kakršne je imela testna Fabia. In ja, izbira barv je ne le velika, ampak zelo raznovrstna. Zgodba sodobno in dinamično oblikovane zunanjosti se v notranjosti nadaljuje v manjši meri.

Oznaka opreme Ambition pomeni mat kovinski videz dela armaturne plošče, kar notranjost vsekakor popestri, ostanek pa jasno kaže, v kateri avtomobilski koncern sodi Škoda. Merilniki so sicer pregledni, a ima merilnik hitrosti skoraj linearno skalo, kar otežuje preglednost v mestu. Na srečo je med njimi serijski grafični zaslon potovalnega računalnika, ki zna hitrost prikazati tudi numerično, zato pri ocenjevanju pri merilnikih Fabii nismo odštevali točk. Velik 13-centimetrski barvni in na dotik občut­ljivi LCD-zaslon sredi armaturne plošče močno olajša ne le upravljanje avdio si­stema (s predvajanjem glasbe z mobilnika prek povezave bluetooth), ampak tudi nastavljanje drugih funkcij avtomobila.

Minus si Fabia prisluži (kot še marsikateri avto iz Volkswagnovega koncerna) zato, ker je nastavljanje osvetlitve merilnikov zapleten postopek, ki vključuje veliko tipkanja pa tem LCD-zaslonu in gumbih okoli njega. Za volanom se bo voznik, če ni res izrazit dolgin, počutil dobro. Tam nekje do višine 190 centimetrov (če sta vajeni sedeti z nekoliko bolj iztegnjenimi nogami, tudi kak centimeter manj) bo vzdolžnega pomika sedeža dovolj, potem ga zmanjka, čeprav za njim tudi v najbolj nazaj nastavljenem položaju ostane nekaj centimetrov prostora. Škoda. Športni sedeži so športni že na videz, s prešitim blagom na njih in integriranim nenastavljivim vzglavnikom. Ta je še dovolj visok, je pa res, da bi od sedežev z oznako športni pričakovali nekaj več bočnega oprijema. Zadaj je prostora dovolj, če le prednji sedeži niso potisnjeni povsem nazaj.

Za povprečno raslim voznikom (ali sovoznikom) bo zlahka sedel napol odrasel otrok, štirje odrasli pa se bodo, to je v tem avtomobilskem razredu seveda povsem normalno, morali malce stiskati. Zadaj ima Fabia sicer tri vzglavnike in varnostne pasove, a spet: v tako velikih avtomobilih je sredinski sedež zadaj pač izrazito zasilne sorte, je pa pri Fabii vsaj njegov sedežni del dovolj udoben. Prtljažnik ima v osnovi za 330 litrov prostornine, kar je v razredu, v katerega Fabia spada, izjemno dobra številka – marsikateri tekmec namreč ne preseže niti številke 300. Zadnja klop je seveda zložljiva (pohvalno je, da je večji dvotretjinski del na desni), minus pa je, da ob zloženi zadnji klopi dno prtljažnika ni ravno, ampak ima opazno stopnico. Dno je namreč nameščeno globoko (od tod tudi ugodna prostornina), a ker se ga na da premikati (oziroma ker ni dvojnega dna), je tudi rob, čez katerega je treba dvigati prtljago, kar visok.

Tako kot pri prtljažniku je treba na nekaj kompromisov pristati tudi pri podvozju – vsaj pri testni Fabii. Ta je imela namreč doplačilno športno podvozje (ki stane dobrih 100 evrov), kar pomeni precej sunkov, ki se z neravne ceste prebijejo v notranjost vozila. Vsekakor več, kot bi si želeli za normalno družinsko uporabo. Pa drugi strani to podvozje seveda pomeni manj nagibanja v ovinkih pri športnejši vožnji, a ker so bile na kolesih zimske gume, njegove prednosti niso prišle do izraza. Vsekakor velja: za čisto vsakdanjo uporabo je navadno podvozje boljša izbira. V testni Fabii je bil 1,2-litrski štirivaljni turbobencinec, ki je bil močnejši izmed dveh, ki sta na voljo. To pomeni 81 kilovatov oziroma 110 'konjev' moči, kar tako Fabio spremeni v zelo živahen avtomobil.

Devetsekundni pospešek do sto kilometrov na uro, pa tudi prožnost motorja, ki brez tresljajev in drugih znamenj, da se muči, potegne že od kakih 1.200 vrtljajev dalje, poskrbita za hitro napredovanje, tudi če je voznik s prestavljanjem bolj skop. Šeststopenjski ročni menjalnik je dobro izračunan – šesta prestava je tako dovolj varčevalno dolga pri avtocestnih hitrostih, hkrati pa se da z njo voziti že od dobrih 50 kilometrov na uro. Zvočna izolacija bi lahko bila nekoliko boljša, a ker imajo v koncernu v razredu, v katerega sodi Fabia, še nekaj dražjih modelov, je ta lastnost seveda pričakovana. Toda pri mestnih hitrostih je vsaj pri enakomerni vožnji motor skoraj neslišen. Poraba? Bencinski motorji seveda ne dosegajo številk, ki jih ponujajo dizelski, zato tale Fabia ni postavljala rekordov na našem normnem krogu, je pa s 5,2 litra številka še vedno dovolj ugodna.

Če odštejemo mestne malčke s pol šibkejšimi motorji, je Fabijina poraba povsem na ravni najvarčnejših bencincev z našega normnega kroga. Za varnost so pri Škodi dokaj dobro poskrbeli. Zakaj dokaj? Ker ima takšna Fabia sicer dnevne LED-luči, a nima tipala, ki bi samodejno prižgal glavne žaromete, ko to vozne razmere zahtevajo. In ker ob dnevnih LED-lučeh zadnje niso prižgane, lahko to vodi do neosvetljenost zadka avtomobila v dežnem pršcu na avtocesti. Rešitev je sicer preprosta: stikalo za luči lahko premaknete v položaj prižgano in ga tam tudi pustite, a vseeno: tudi Fabia je dokaz, da predpisi ne sledijo dogajanju na trgu.

Dnevne luči brez osvetlitve zadaj bi morale biti dovoljene le, če so kombinirane s tipalom za samodejno prižiganje žarometov. Za omenjeno se Fabia oddolži z dejstvom, da zna voznika opozoriti na utrujenost (s pomočjo tipal volanskega sistema) in da ima serijsko (pri tej in višjih ravneh opreme) vgrajen sistem za samodejno zaviranje v sili, ki voznika najprej s piskom opozori, da je prezrl nevarnost (ki jo avto zazna s pomočjo radarja spredaj), nato pa tudi zavira. Če k temu dodamo še omejevalnik hitrosti, je seznam za ta avtomobilski razred dovolj dolg (ne pa tudi popoln, seveda). Oprema Ambition poleg vsega omenjenega pomeni tudi doplačilo za samodejno klimatizacijo (le enoobmočno), na seznam doplačilne opreme pa s tistega, kar vidite na fotografijah, sodi tudi športni večfunkcijski volan.

In čisto mimogrede: če si želite Fabie s takšno opremo, kot jo je imela testna, si raje omislite različico Style. Potem bo doplačil manj, dobili boste tudi stvari, ki se jih pri izbiri Ambition ne da doplačati (na primer tipalo za dež oziroma samodejno prižiganje luči), pa še plačali boste nekaj stotakov manj ... In cena? Če ne veste, da Škode niso več poceni in revno opremljeni (in narejeni) sorodniki znotraj Volkswagnovega koncerna, bi vas znala presenetiti. Škode so se po lestvici kakovosti in opreme pač močno povzpele in temu primerna je tudi cena – kar hkrati pomeni, da pogled v cenike razkrije, da sodi nekje v razredno povprečje.

bese­di­lo: Dušan Lukič