Test: Smart fortwo (52 kW) Passion

Že ob premlevanju o samem uvodu za ta članek so mi na misel prišli le neki izrabljeni klišeji, povezani z majhnostjo. Če le ni neki nov tehnološki gedžet, ljudje majhnost povezujejo z nečim slabim. Nam Lionel Messi in Danny DeVito nista dovolj dobra primera, kako majhnost izkoristiti kot prednost? Kaj pa Smart? Mogoče nimamo tipične metropole, kjer prednosti tovrstnega avtomobila pridejo popolnoma do izraza, ampak tudi pri nas boste po nekajdnevni uporabi takega avtomobila hitro dobili smiseln odgovor na tako pogosto vprašanje: Pa kaj mi bo tak avto? Pojdimo nekoliko v preteklost.

Zgodbo o Smartu so si izmislili vodilni možje urarskega koncerna Swatch, pri Daimlerju pa so ugriznili v idejo. Po nekaterih porodnih težavah s stabilnostjo vozila je Smart z velikim pompom udaril na trg z odmevnimi kampanjami ter saloni, ki so imeli poleg njih stolpe, sestavljene iz nakopičenih Smartov. Nikoli prej viden tako majhen avto je bil sprejet z enakim začudenjem kot domnevna videnja NLP-jev v ameriški Nevadi. A ker so Smarta sprva načrtovali kot nekoliko drugačno premijsko znamko in se ga je žal tudi držala visoka cena, do kupcev ni prišel prav pogosto.

Šele pozneje, ko so pri Daimlerju spremenili koncept in znižali cene, so se evropska velemesta začela polniti z njim. Za nadaljevanje uspešne zgodbe so potrebovali partnerja, ki je vešč izdelovanja majhnih mestnih avtov za širše množice. Tako so se povezali z Renaultum, ki je prispeval dobršen del sestavnih delov za novega Smarta. Glavna zahteva je bila ena: ostati mora enako velik (ali majhen, kakor vam je ljubše). To jim je uspelo do milimetra natančno, le da je v širino pridobil dodatnih 10 centimetrov.

Prva opazka dolgonogega pisca teh vrstic: v starem Smartu se je sedelo bolje. Na račun debelejših, sicer bolj udobnih sedežev je prostora za vzdolžni pomik sedežev manj. Tudi višje se sedi, kot je bilo to v navadi pri predhodniku, volan pa ni nastavljiv v nobeni smeri. Kombinacija temne plastike in živobarvne tkanine na armaturni plošči je razgibana in zanimiva, pa tudi nekoliko bolj nerodna za vzdrževanje, saj se prah zažira v tkanino. Splošno počutje v notranjosti nakazuje na to, da je novi Smart vse bolj odrasel, da je 'več avta', kot radi rečemo. Že stik z volanom daje boljši občutek, saj je ta debel, prijeten na otip ter opremljen z opravilnimi gumbi.

Ko smo že tu: med množico gumbov smo pogrešali gumb za premik med postajami na radiu. In če gremo še korak dlje: radio nekoliko slabše lovi radijske postaje ter jih vmes pogosto izgublja. Voznikov delovni prostor nekoliko kvarijo slabše obvolanske ročice, ki jih poznamo še iz časov nekaterih starejših Renaultovih modelov. Med preklapljanji ni občutka, smerniki se radi zatikajo ter pozno ugašajo, brisalniki pa nimajo funkcije enkratnega brisanja. Za drobnarije se bo v notranjosti našlo dovolj prostora. Kot običajno bomo najraje vse zmetali v enega od treh držal za pijačo. Ne bodite skopuhi in telefonu privoščite posebno stojalo, ki ga najdete na seznamu doplačilne opreme. Pred sovoznikom je predalček spodobne velikosti, majhen pa se skriva tudi pri levem kolenu.

Za sedeži so priročne odlagalne mreže, prav take pa smo pogrešali v vratih, kajti prejšnji Smart jih je imel in so bile odlične. Novi Smart se prižiga klasično ob volanu, pri staremu smo ključ za zagon vtaknili na sredini ob menjalniku. Žal nam je, da so izpustili tudi to simpatično rešitev. Še ena rešitev nam ni bila najbolj smiselna: 12-voltna vtičnica je postavljena povsem zadaj med sedežema, in če imate priklopljeno ter na prednjo šipo postavljeno navigacijsko napravo, bo njen kabel razpet čez celotno kabino avtomobila. Na srečo je USB-vhod nameščen na radiu in bo kabel za telefon manj v napoto.

Se spomnite, kaj je bila rak rana prejšnjega Smarta? Cukomatik. Tako smo namreč v šali rekli robotiziranemu menjalniku, ki je poskrbel, da se je vsa karoserija (in naše glave hkrati) zamajala med pretikanjem. No, zdaj je novi Smart lahko opremljen s klasičnim ročnim menjalnikom. Ročico boste zlahka spoznali iz katerega od Renaultovih modelov, kar pa ne pomeni, da bi to kaj kvarilo vtis o delovanju menjalnika. Pretikanje je natančno, prestave pa izračunane tako, da sta prvi dve nekoliko krajši, največjo hitrost pa je mogoče doseči že v četrti prestavi, medtem ko peta služi le vzdrževanju hitrosti pri nižjih motornih vrtljajih.

Ker smo zgodbo začeli z napačne strani, omenimo še krivca za premik vozila v splošnem. To je trivaljni vrstni motor s prostornino 999 kubičnih centimetrov in močjo 52 kilovatov. Na voljo je sicer tudi močnejši 66-kilovatni motor s prisilnim polnjenjem, vendar bi ta iz testnega primerka moral popolnoma zadovoljiti vse potrebe po spodobnem premikanju v mestnem prometu. Čeprav nas je pot zanesla tudi na Obalo, se je Smart brez težav kosal s prometom na avtocesti, pa tudi na vrhniškem klancu je z lahkoto ohranjal hitrost 120 kilometrov na uro, nastavljeno na tempomatu. S predhodnikom kaj takega enostavno ni bilo mogoče, pa tudi vsak pobeg na avtocesto je pomenil svojevrstno avanturo.

Tudi obiski bencinskih črpalk bodo zdaj redkejši, saj je na račun večjega rezervoarja za gorivo doseg precej daljši. Prodajalci Smartov imajo težko nalogo. Težko je nekomu razložiti smiselnost tovrstne zasnove, če sam ne izkusi čara premagovanja mestnih pasti s takim avtomobilčkom. Enostavno vas potegne in začnete iskati razne luknje, kamor švignete vmes, kot otrok se razveselite majhnih prostorov med parkiranimi avti ali pač polkrožno obrnete avto na vsega 6,95 metra širine - 6,95 metra! Med celotnim trajanjem testnega termina s Smartom mi je bilo v največje veselje navduševati sopotnike s kroženjem v radiju sedmih metrov. Čeprav Smart goji ideologijo svojega predhodnika, je v novi preobleki popolnoma drugačen avto. Je uporabnejši, bolj dovršen in napreden ter si ne zasluži več zbadljivke igrača. S ceno pod desetimi tisočaki se tudi oddaljuje od koncepta premijskega malčka, kar pa ni nič slabega, dokler tovrstna strategija prinaša dobre prodajne rezultate.

bese­di­lo: Saša Kapetanovič