Test: SsangYong Korando D20T AWD Comfort

Seveda je najlepše imeti račun, ki brez pretresov zmore Evoqua, GLK-ja ali Q5, a nas kruta realnost pogosto opomni, da povprečen račun zmore bolj ali manj le majice s temi napisi. Mi pa bi se radi tudi vozili, in to tako, da vsaj za silo zadostimo našim dnevnim opravilom, zahtevam, in če se le da, vsaj delno tudi željam. Ssangyong Korando ni avtomobil, ob katerem bi si, ko bi ga zagledali, rekli sami pri sebi, tega bi pa želel imeti, tako kot to marsikdo reče, ko zagleda Kio Sportage.

Dizajn ni avantgarden

Je takšen, ki bi mu danes rekli klasičen ali, še bolje, zanesljiv, se pravi takšen, s katerim kot blagovna znamka težko zgrešiš. Biti klasičen pa hkrati pomeni tudi nekatere praktične prednosti, na primer boljšo vidljivost oziroma preglednost okoli vozila – ko se ne moremo znebiti nasprotja iz Sportagea. Korandu zunaj, pa tudi znotraj, če raztegnemo tole dizajnersko filozofijo še v kokpit, ne manjka prav veliko, če že kaj, mu manjka domišljija pri oblikovanju notranjosti.

Kajti znotraj ... Ne, sploh ni grd. V nekaterih pogledih je celo boljši od marsikaterega dražjega avtomobila, namreč slogi notranjosti se med seboj ne tepejo, morda tudi zato, ker nekega prepoznavnega dizajnerskega sloga sploh ni.

A seveda še zdaleč ni tako dramatično, kot se bere; vse, kar je pomembno za voznika in potnike, deluje v širšem pomenu besede. In ne le morda, ampak zagotovo vsaj v povprečju, če že ne nadpovprečno.

Tu se namreč srečamo s filozofsko zasnovo tega Koranda. Pri Ssangyongu so ga opremili z dvema zvenečima – a ne tudi zares najpomembnejšima – zadevama, in sicer z Giugiarovo zunanjostjo ter s sklopom motor-menjalnik, ki verjetno še vedno malo govori nemško, pa tudi kak kos z nemških polic bi lahko še našel svoje mesto na njem. Potem, po teh dveh zvenečih zadevah, so zgradili avtomobil, ki bo kar se da racionalen, a hkrati več kot le dober.

Šasije ni več

Prejšnji Korando, če se še spomnite, je imel še šasijo in karoserijo na njej, ta zdaj ima samonosno karoserijo in se torej uvršča med mehke, športne terence. Sem ga uvršča tudi pogon, ki je sicer teoretično stalen štirikolesni, praktično pa prednji, dokler je oprijem dober. Ko ni več, viskozna sklopka hipoma pokliče na pomoč še zadnji kolesi. Se pravi rešitev, ki jo zelo podobno najdemo v vseh avtomobilih, ki jim nadevamo oznako SUV.

Povsem enako velja za podvozje, ki je prirejeno drugemu tipu karoserije in je spredaj s klasično vzmetno nogo, zadaj pa je prema z več vodili. Sodobna rešitev torej, in če kdo (tehnično) neposredno povezuje tega Koranda s prejšnjim ali – ker je prejšnji nekaj časa 'počival' – z Actyonom, dela veliko napako. Tale Korando je glede na predhodnike bolj nov kot večina današnjih novih (evropskih) avtomobilov.

Teorija v praksi

Motor je že v številkah zelo zmogljiv, na cesti pa je preprosto – odličen. Res se, kot vsak turbodizel, počasi segreva (sploh pozimi) ter posledično počasi začenja ogrevati notranjost in s tega zornega kota je dobro, da imata prednja sedeža dvostopenjsko gretje – kjer pa je razlika med stopnjama slabo zaznavna.

A ko se stroj ogreje, je njegov značaj vse prej kot tipičen turbodizelski: turboluknja je (skoraj) nezaznavna, pri 1.500 vrtljajih v minuti že lepo vleče, polno moč pokaže pri 1.800 in z naraščajočimi vrtljaji vse do dobrih 4.000 se naraščanju vrtljajev ne upira, kot smo pri turbodizlih vajeni, kar pomeni, da je uporaben prek celega območja vrtljajev.

Z njim je lahkotno speljevati, tudi nekoliko hitreje, če je treba, brez večjih težav pa ta poskočnež premaguje avtocestne vzpone tudi, ko je znotraj družinsko in počitniško naložen. Navor in moč, ki ju navaja tovarna, se v praksi odlično izkažeta, a kljub 175 'konjem' ni posebno požrešen.

S potovalnega računalnika smo odčitali naslednje trenutne porabe: pri 50 kilometrih na uro v četrti ali peti prestavi (v šesti ne zmore tako majhne hitrosti) okoli štiri litre na 100 kilometrov; v šesti pri 100 6,2, pri 130 8,7, pri 160 12, 3 in pri 180 17,5; na našem merjenju pa, kljub precejšnjemu priganjanju, skupno manj kot devet litrov na 100 kilometrov. Ni slabo.

Tudi preostala mehanika je zelo dobra

Menjalnik zelo dobro in natančno pretika, le včasih daje, pri višjih vrtljajih in hitrejšem pretikanju, rahel 'hrapav' občutek na ročici pri vklopu prestave. Prav tako zelo dober je pogon, ki se seveda še posebno izkaže na spolzkem, ko je lega vselej zanesljiva, avtomobil pa nadzirljiv in lepo vodljiv, podvozje pa v času testa ni pokazalo nobene slabe lastnosti.

Vse skupaj morda res ni odlično niti ni zadnji krik tehnike, je pa s praktičnega stališča izjemno dobro. Mehanika morda v splošnem nekoliko – v pozitivnem smislu – odstopa od splošne umestitve tega Ssangyonga. V preostalem je novi Korando prvinski pogled na to, kaj ljudje resnično potrebujejo, saj se je konkurenca tu in tam že malce zapletla, pozabila na osnove ter ponuja marsikaj, česar v resnici ne potrebujemo, a je tisto lepo imeti.

Korando pa ima skoraj vse, kar človek potrebuje

Nima usnja na sedežih, je pa na volanskem obroču; ima številne predale, ki so zares dobri in uporabni, vključno z mesti za pločevinke in plastenke, ki so dobro učvrščene med vožnjo; ima kljukico za vrečko pri sovozniku in dve v prtljažniku; ima avdiosistem z vhodoma USB in AUX, z bluetoothom in presenetljivo dobrim zvokom; ima zelo dobro ergonomijo za voznika; ima tretjinsko deljivo zadnjo klop z večstopenjsko nastavljivim kotom naslonjala in s podiranjem z eno potezo (sedalni del se pri tem nekoliko poglobi), da nastane ravna in vodoravna površina povečanega prtljažnika; ima močne notranje lučke in osvetlitev prtljažnika z vrha (ne z boka); ima merilnika lepega, privlačnega, a preprostega videza in zadostne natančnosti odčitovanja vrednosti; ima zelo dobro mehaniko in stabilizacijski ESP, tempomat, strešna vzdolžna nosilca, ulita platišča ... Ima.

Pa ... Slabosti? Tudi. Po eni strani, denimo, ima samodejno zatemnjevanje notranjega vzvratnega ogledala, po drugi pa starinski ključ z ločenim daljinskim upravljalnikom s slabo ergonomijo. Moti tudi gumb potovalnega računalnika, ki je na sredinski konzoli. Ima dodatno gretje prednje šipe, a ne posebno učinkovito. Ima le neprekinjen tek zadnjega brisalnika.

Modra kontrolna lučka dolgih žarometov je premočna – voznika v popolni temi moti. Parkirni PDC ne zna preglasiti avdiosistema. Skupni in dvojni dnevni kilometri so v sklopu potovalnega računalnika. Gumb za vklop zadnje meglenke je od rok nizko na levi strani armaturne plošče. Samodejno se pomika le prednja leva šipa. In na hrbtiščih sedežev ni žep, temveč (k sreči dokaj gosta) mreža.

A vse to ali vsaj večina še zdaleč ni tragična. Človek se navadi. Ima pa Korando eno precej večjo slabost – klimatsko napravo. Že njena samodejnost je slaba, saj je treba po približno pol ure vožnje temperaturo nastaviti na stopnjo nad najmanjšo vrednostjo, da se prednja potnika ne skuhata.

Potniki na zadnji klopi pa zmrzujejo, če temperatura ni nastavljena vsaj na srednjo vrednost, ventilator pa ročno na skoraj največjo vrednost – pa si zamislite, kako je takrat prednjima potnikoma. Seveda je ta pomanjkljivost takšne narave, da gre težko za napako zasnove, prej za okvaro testnega vozila. A preveriti velja vseeno.

Če odštejemo tole zadnjo zamero, a ob upoštevanju vseh drugih slabosti in seveda ob upoštevanju prednosti in dobrih lastnosti, se resnično zdi, da je Koranda zasnovala zdrava pamet. Vse, kar je več, je bolj ali manj stvar prestiža.

Bese­di­lo: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič