Test: Suzuki Swift 1.0 Boosterjet SHVS Elegance

Zgornja trditev kljub temu ne pomeni, da ni zrasel, saj je v primerjavi s predhodnikom po zaslugi nove platforme dobil 20 milimetrov daljšo medosno razdaljo in 40 milimetrov več širine, kar se kaže predvsem v prostornosti sprednjih sedežev, kjer kljub majhnim zunanjim meram daje občutek precejšnje širine. Precej prostora je tudi na zadnji klopi, a se bodo na njej dobro počutili predvsem otroci, odrasli pa le na krajših poteh. V primerjavi s predhodnikom je večji tudi prtljažnik, ki pa ostaja 'klasično' povečljiv s stopničastim dnom, s prostornino 265 litrov ne dosega trenutnega povprečja, uporabnik pa se mora spoprijeti tudi z nakladalnim robom.

Voznik in sovoznik v vsakem primeru ne opazita, da je novi Swift tudi za dober centimeter krajši in za poldrugi centimeter nižji od predhodnika, kar se kaže predvsem v linijah karoserije, ki je, čeprav gre v bistvu za oblikovno predelavo predhodnika, postala nekako bolj elegantna, predvsem pa bolj živahna, saj je Swift v novi generaciji opustil precej resnosti svojega predhodnika, ki jo je na neki način prepustil Balenu.

Relativna prostornost je verjetno tudi posledica tega, da so projektanti kolesa potisnili povsem v vogale karoserije, kar se kaže tudi v voznih lastnostih Swifta, ki je do mestne vožnje prijazno okreten, hkrati pa tudi dovolj stabilen, da si lahko tudi na ovinkastih cestah dovolite precej svobode. Tu pride do izraza nova platforma, ki so ji s sodobnimi lahkimi in trdnimi materiali precej zmanjšali težo, hkrati pa je postala tudi dovolj toga, da Swifta drži v stiku s podlago. Ne škodi niti, da so konstruktorji izboljšali vpetje koles in delovanje volanskega mehanizma.

Nova platforma je prav tako prispevala k temu, da Suzuki Swift kljub velikostnemu prirastku z osnovno težo ne seže čez tono, zaradi česar lahko veliko živahnosti pokaže tudi litrski turbobencinski trivaljnik, ki dobro izkoristi svojih uradnih 110 'konjskih moči'. V Swiftu je deloval v kombinaciji natančnega 'zgolj' petstopenjskega menjalnika, ki je tudi dobro nastavljen, da skoraj nikoli ne občutite pomanjkanja navora.

Precej zaslug za dobre pospeške ima prav tako blagi hibrid, s katerim je bil opremljen testni Swift. V njegovem osrčju je integrirani starter generator, ki do hitrosti 15 kilometrov na uro zagotavlja funkcijo start/stop, gre pa za kombinacijo generatorja in elektromotorja za pomoč bencinskemu motorju. ISG v vlogi generatorja, v vsakem primeru z napetostjo 12 voltov, polni tako svinčevo baterijo, iz katere se napaja v vlogi zaganjalnika, kot tudi litij-ionsko baterijo pod voznikovim sedežem, iz katere črpa energijo, ko deluje v energijsko bolj zahtevni vlogi pomočnika bencinskemu motorju. Baterija se polni tudi med regenerativnim zaviranjem.

Pri Suzukiju so posebej poudarili, da je blagi hibrid namenjen le pomoči motorju in ne omogoča zgolj električne vožnje, prav tako pa se jim njegovih moči in navora ni zdelo vredno prišteti k moči in navoru bencinskega motorja. Med vožnjo ga kljub temu občutite, predvsem med pospeševanji, ko občutno pripomore k boljšim pospeškom na spodnjem območju motornih vrtljajev, preden začne svoje delo opravljati turbinski polnilnik, pod pogojem, seveda, da je v bateriji z razmeroma nizko kapaciteto dovolj elektrike.

Blagi hibrid lahko občutite, njegovo delovanje pa lahko vidite tudi na zaslončku med merilnikoma – ki sta sicer ostala povsem klasična – kjer lahko nastavite prikaz delovanja bencinskega in elektromotorja. Pri Suzukiju so sicer poskrbeli, da je prikaz na zaslončku precej pester, saj si lahko poleg običajnih podatkov nastavite tudi grafične prikaze razvoja moči in navora v bencinskem motorju, prečnega in vzdolžnega pospeška, ki deluje na vas, in še marsikaj. Upravljanje klimatske naprave je sicer ostalo na območju konvencionalnih stikal, zato pa so pri Suzukiju vse drugo – vsaj v bolje opremljenih različicah – združili na solidnem osrednjem sedempalčnem, za dotik občutljivem zaslon, prek katerega lahko upravljate radio, navigacijo in povezave s telefonom in aplikacijami. Upravljanje izčrpnega nabora varnostnih pripomočkov, med katere štejejo opozarjanje pred skrenitvijo z voznega pasu, opozarjanje pred vijuganjem po pasu, opozarjanje pred naletom in samodejno zaviranje v sili in še kaj, je kljub temu ostalo ločeno od osrednjega zaslona. Stikala so združena v dostopnem sklopu pod levim delom armaturne plošče, ki ga sicer ne vidite najbolje, a si z nekaj privajanja položaja posameznega stikala ni težko zapomniti.

Morda se bo ob vsem prizadevanju za prijetno in živahno obliko zdi nenavadno, da so armaturna plošča in ostali deli notranje opreme še vedno izdelani iz trde plastike, ki smo je pri Suzukijevih modelih sicer vajeni, a bi si mogoče kljub temu zaslužili nekaj dodatka mehkejše pene. Za vožnjo trda plastika sicer ni preveč moteča, sploh ob tem, da je končna izdelava avtomobila zelo dobra in nikoli iz vogalov ne zaslišite nobenega neprijetnega zvoka. Ga pa zato večkrat zaslišite skozi karoserijo, ki bi jo morebiti lahko nekoliko bolje izolirali pred grobimi zvoki s podvozja.

V nasprotju z Ignisom, ki smo ga preizkusili spomladi in je bil opremljen s sistemom za preprečevanje naleta na podlagi stereo kamere, ima Swift nekoliko drugačen sistem, ki deluje v kombinaciji video kamere in radarja. Poleg varovanja pred naletom in drugih varnostnih pripomočkov je Swift zato lahko opremljena tudi z aktivnim tempomatom, ki prede do izraza predvsem na avtocestah, na katerih se kljub majhnim meram zelo dobro počuti, saj tudi motor ne daje občutka, da bi se naprezal, seveda, če se vozite v okviru dovoljenih hitrosti. Nenaprezanje motorja se kaže tudi v porabi goriva, ki je na testu segla do znosnih 6,6 litra, normni krog pa je pokazal, da lahko Swift shaja tudi z ugodnih 4,5 litra bencina na 100 prevoženih kilometrov.

Kaj pa cena? Testni Suzuki Swift z litrskim trivaljnikom, blagim hibridom, najboljšo opremo Elegance in kovinsko rdečo barvo karoserije je stal 15.550 evrov, s čimer sicer ni najcenejši, a se tako opremljen lahko suvereno postavi ob bok tekmecem. V prav tako solidno opremljeni osnovni izvedbi je lahko precej cenejši, saj seže le za dobrih 350 evrov nad deset evrskih tisočakov. V tem primeru se morate sicer zadovoljiti z manj sodobnim in zmogljivim 1,2-litrskim štirivaljnikom, ki pa, kot smo lahko preverili v podobno težkem Suzukiju Ignisu, lahko tudi povsem dobro opravlja pogonske naloge.

besedilo: Matija Janežič
foto: Saša Kapetanovič

Preberite še:

Test: Suzuki Baleno 1.2 VVT Deluxe

Test: Suzuki Ignis 1.2 VVT 4WD Elegance

Test: Suzuki Swift 1.2 Deluxe (3 vrata)