Test: Suzuki Vitara 1.6 DDiS 4WD Elegance

A včasih je tako, da spomin na obdobje pred posegom prinaša prijetnejše občutke. Sam se spomnim, kako je oče sanjal o tem, da bo na staro Vitaro nataknil vitle, cevno zaščito, Helline halogenke, šnorkl in cel kup nalepk Camel Trophy ter s prstom pokazal na vrh nekega hriba ter se odpravil tja, ne vedoč, ali tja sploh vodi kakšna cesta. Avtomobilska industrija nas je s tako imenovanimi mehkimi terenci popolnoma razvadila. S stališča uporabnosti so idealni za vse, ki iščejo švicarski nož v obliki avta. Ja, s švicarskim nožem lahko režemo kruh ali zategnemo vijak na majajočem stolu, a vseeno to ni najboljše orodje za tovrstna opravila. Tako tudi mehki terenci ne blestijo niti na cesti niti na terenu, nas pa pripeljejo na cilj. Kako privabiti evropske kupce? Najprej z obliko. Suzuki se je s četrto generacijo Vitare resno lotil te naloge. Prednji konec oblikovno deluje precej sveže, pa tudi barvna paleta je polna živih barv, ki jih lahko kombiniramo z belo ali črno streho. Vsi v uredništvu smo menili, da je ravno ta na testnem avtomobilu še najmanj atraktivna in deluje, kot bi na osnovni premaz pozabili nanesti barvo. Lepe linije se nadaljujejo tudi po boku, za zadek pa težko rečemo, da se jim je posrečil. Ga ima, to pa je tudi vse. Pa pojdimo v notranjost. Mimogrede, Vitara je opremljena s pametnim ključem in je za odklepanje avta dovolj le pritisk na stikalo na vratih. Smo pa zaznali, da se vrata malce teže zapirajo oziroma se pogosto zgodi, da pri normalnem zamahu ostanejo priprta. Težko rečemo, da bodo nad notranjostjo navdušene umetniške duše, prej nekdo, ki daje prednost funkcionalnosti. Plastika na armaturni plošči je trda, le vmesni pas svetlejše barve nekoliko razbije monotonost, sedeži pa so bili zaradi višje ravni opreme obogateni z usnjem. Tudi za zadnjo klop bi težko našli kakšno pripombo na račun udobja, saj je prostora popolnoma dovolj, tudi ko sta prednja sedeža pomaknjena povsem nazaj. Mislili so tudi na muke staršev pri nameščanju otroških sedežev, saj so ISOFIX-ležišča lahko dostopna. Suzukija že dolgo nismo imeli v uredništvu, zato smo malce 'prespali' njihov napredek pri vgrajevanju elektronskih pomagal v avtomobile. No, pravzaprav je nova Vitara pionir med hišnimi modeli, ko gre za sodobne tehnološke rešitve v avtih. Tako smo, denimo, lahko preizkusili aktivni tempomat, ki deluje dokaj dobro, čeprav sodeluje z ročnim menjalnikom. Zgodi se, da pospeševanje ni najboljše, saj avtomobil včasih zavira do neke hitrosti, ki ni več v dometu višje prestave. Zgodilo pa se nam je tudi, da ga je presenetil kakšen nepotreben dejavnik (previs na cesti ali stoječi avti na sosednjem pasu). Omeniti velja še dobro vzvratno kamero, navkljub kateri niso pozabili vgraditi parkirnih tipal (pohvalno!). Čeprav je sredinski del armaturne plošče očiščen množice stikal, še ne pomeni, da na račun tega trpi funkcionalnost. Sedempalčni zaslon, občutljiv za dotik, namreč vsebuje zelo preprost ter pregleden vmesnik, ki omogoča hitro premikanje po vsebinah, pa naj bo to navigacijski sistem, radio ali povezava za pametni telefon. Malce drugače je pri upravljanju potovalnega računalnika, katerega zaslon najdemo med merilniki. Ta je bolj skope sorte, s slabo grafiko, ukaze pa mu posredujemo prek staromodne palčke, zapičene v merilnike. Testno Vitaro je poganjal 1,6-litrski turbodizel, ki je plod Suzukijevega sodelovanja s Fiatom. Kljub malce več hrušča nas je prijetno presenetil: 88 kilovatov in kar 320 njutonmetrov navora je še kako prepričljivih v vseh segmentih vožnje ter tudi pri porabi. Na avtocestni bo tempomat tudi v klanec zlahka držal nastavljeno hitrost, na terenu pa bo navor prišel še kako prav. Seveda velja omeniti, da je testni primerek moč prenašal na vsa štiri kolesa. Sicer ne vedno, saj takrat, ko ni treba, Vitara vozi zgolj s prednjim pogonom. Prek vrtljivega stikala na sredinskem grebenu lahko tudi nastavimo vozne programe, kot so vožnja po snegu ali blatu, športni način, lahko pa preprosto pustimo v samodejnem načinu, in ko elektronika prek tipal zazna zdrs koles, z vklopom sklopke Haldex prenese navor k zadnjemu paru koles. S pomočjo načina Lock lahko tudi izkoristimo zaporo sredinskega diferenciala in tako razporedimo navor med osema v razmerju 50 proti 50. Velja omeniti, da ta način deluje le do hitrosti 60 kilometrov na uro. Težko bi izpostavili eno lastnost, ki vas bo v hipu prepričala za nakup nove Vitare. Pogonska tehnika je zagotovo močan atribut, v primerjavi s konkurenco pa je veliko bolj prepričljiva na terenu. Bencinsko Vitaro boste dobili že za 14.500 evrov, če pa si ob tem zaželite še štirikolesni pogon, boste doplačali 2.300 evrov. Tovrstne kombinacije konkurenca nima. Pri dizelskem motorju je tako, da je nakup tega možen le od tretje stopnje oprem­ljenosti dalje. Beri: 20.600 evrov za navadno oziroma 22.900 evrov za štirikolesno gnano različico.

bese­di­lo: Saša Kapetanovič