Test: Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 vrat)

Mogoče so pri Toyoti pri Aurisu pretiravali z ambicijami. Leta 2007 je zamenjal legendarno Corollo, ki ni bila neki oblikovalski presežek, a je milijone ljudi prepričala z zanesljivostjo. Potem so nasledniku spremenili ime in mu poskušali dati tisto, kar je Corolli manjkalo: čustva.

Prav gotovo je bil že prvi Auris lepši, z nenavadno oblikovano sredinsko konzolo in namestitvijo prestavne ročice celo avantgarden, vendar se račun vseeno ni izšel. Večina (Evropejcev) je bila za volanom malce razočarana. Športna oblika še ne pomeni športnega avtomobila, in ker pri Toyoti nimajo pravih izkušenj z dinamičnimi modeli (neuspešnih modelov TS sploh ne bomo omenjali), so morali zgolj po treh letih stvari popravljati.

Toda zgodovina pravi, da se Japonci hitro učijo. Tudi (ali predvsem) pri Toyoti. Zato so Aurisu dodelali zunanjost: pritaknili so mu nove žaromete, spremenili masko in motorni pokrov, prenesli bočne smernike v ohišje zunanjih ogledal in ga zaradi izdatnejših odbijačev tudi podaljšali za 25 milimetrov skupne dolžine.

Izrazitejša odbijača in povečana previsa za 15 mm (spredaj) in 10 mm (zadaj) pripomoreta k bolj športnemu videzu in hej, v primerjavi s škilavim predhodnikom je videti prav dobro.

Potem so se lotili še notranjosti. Kupci niso najbolje sprejeli nenavadno oblikovane ročne zavore, zato so oblikovalci naredili korak nazaj in bolj tradicionalno oblikovano ročico postavili nižje med sedeža. Nad prestavno ročico je zdaj višji zaprt predalnik, ki se ga lahko uporablja tudi kot priročen komolčnik, vrh armaturne plošče pa je dobil mehkejšo oblogo.

Nad senčniki merilnikov in nad zaprtim zgornjim predalom pred sovoznikom so oblikovalci namreč namestili očem in predvsem prstom prijaznejšo plast, ki notranjosti doda ščepec prestižnosti. In ko zraven prištejemo še bolj športen, spodaj porezan in s priročnimi gumbi založen volanski obroč, ki ga je Auris podedoval od drugih (mlajših) modelov, dobimo prav prijetno notranjost.

Edina manjša slabost sta sprednja sedeža, saj so tekmeci veliko bolj radodarni z nižjim položajem in daljšim sedalnim delom, a spet ni tako hudo, da se človek tega ne bi navadil. Več sivih las nam je povzročala klimatska naprava, saj je v samodejnem načinu nenehoma pihala iz zgornjih šob, čeprav po tem ni bilo potrebe.

Omenjeno motečo hibo, ki jo je imela že Corolla, je bilo treba potem ročno nastaviti, da sinusi na koncu dneva niso protestirali. Merilniki Optitron z belo in oranžno osvetlitvijo ostajajo nespremenjeni, saj so pregledni, nenavadni in prav nič moteči niti ponoči.

V zgornjem predalu sta odslej skrita multimedijska priključka (USB in AUX), spodnji predalnik pa žal ni najbolj radodaren s prostornostjo. Auris z opremo Luna se pohvali kar s sedmimi varnostnimi blazinami, kar vliva precej zaupanja ob dejstvu, da je že leta 2006 osvojil pet zvezdic na preizkusnih trkih Euro NCAP. Na žalost pa stabilnostni sistem VSC še vedno krasi seznam dodatne opreme.

Pri Toyoti so se pohvalili, da so prisluhnili pripombam (evropskih) voznikov in dodelali sisteme, ki so preveč zanemarjali občutke za volanom. Zato je električno krmiljeni servovolan (EPS oziroma Electric Power Steering) veliko bolj radodaren s povratnimi informacijami, prav tako je podvozje z mehkejšimi blažilniki bolj uglašeno, beri prilagojeno evropskemu okusu.

Brez slabe vesti lahko potrdimo, da so japonski inženirji v sodelovanju z evropskimi šli v pravo smer. Občutek za volanskim obročem je veliko boljši, pristnejši, čeprav se lahko Auris v primerjavi s Focusom, Golfom, Civicom ali novo Astro še vedno lahko skrije.

Neutrudljivo krmiljenje še ne pomeni, da pri Toyoti niso odpravili umetnega občutka na volanu, pravzaprav so ga samo malce omejili. Podobno velja za menjalnik. Odlično delovanje (kratki gibi natančno pretikanje) pokvari le preveč posrednosti. Kot bi mislili le na njene nežne roke . .

Podvozje seveda še vedno ostaja klasično (McPhersonovi vzmetni nogi spredaj in poltoga prema zadaj), za več užitkov pa morate kupiti vsaj različico 2.2 D-4D, ki ima zadaj posamično obešena kolesa. Zato pa ima Auris kar štirikrat kolutne zavore, ki uravnoteženemu (in ne športnemu! ) podvozju dajo občutek zanesljivosti.

Motor je stari znanec s Toyotinih prodajnih polic, 1, 4-litrski štirivaljnik s tehnologijo skupnega voda in piezo vbrizgalnimi šobami. Čeprav ima le osem ventilov in skromno prostornino (sploh za dizla! ), je med 2.000 in 4.000 vrtljaji v sodelovanju s turbopuhalom dovolj poskočen, da več ne boste potrebovali.

Precej anemičen postane pod 2.000 vrtljajih, ko turbopuhalo dizelski tehnologiji še ne priskoči na pomoč. V mestu bi tako pri 90-stopinjskih ovinkih najraje pretaknili v prvo prestavo, čeprav je v resnici prekratka, zato raje počakaš na sapico iz prisilnega polnjenja. Prav tako se ne splača poganjati glavne gredi nad 4.000 vrtljaji.

Motor se sicer lahko zavrti tisočaka več, vendar je pri tem le glasen, poskočen pa prav gotovo ne. K manjši porabi, pravijo, pripomorejo gume z manjšim kotalnim uporom, manjša masa in nižja lega avtomobila, motor z manjšimi izgubami . .

Pri Toyoti to imenujejo Toyota Optimal Drive in z zmernim voznikom to pomeni skromno porabo in majhno onesnaževanje (124 g CO2/km). No, naših 90 'konjičkov' je porabilo povprečno 6, 7 litra na 100 kilometrov, kar lahko deloma pripišemo tudi vozniku.

Pri Toyoti so nedvomno krenili v pravo smer in Aurisu počasi dodajajo čustveni naboj. A pri čustvih je pomemben tudi motor, zato smo že nestrpni, kako se bo novi Auris izkazal s poskočnejšim turbodizlom ali z bencinskim motorjem.

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič